Сайт Общественного Движения
12 Декабрь 2019, 08:59:07 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Новости:       Я новенький на форуме!  С ЧЕГО НАЧАТЬ ?! Чешу репу                Всегда злободневные новости, с правильными комментариями Подмигнул            Концептуально о Жизни          Доходчиво о Капитализме             Наше Видео  -  Клипы хорошо!             В помощь начинающему               Не уверен – НЕ НАЖИМАЙ ! Нажав – читай и смотри всё до конца – и …                >8!ВТО - Смерть России !                
 
  Начало   Форум   Помощь Поиск Теги Войти Регистрация  
Страниц: [1] 2  Все   Вниз
  Отправить эту тему  |  Печать  
Автор Тема: Истребители (авиация)  (Прочитано 8976 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« : 14 Август 2009, 18:55:23 »

Истребители

ИСТРЕБИТЕЛЬ, боевой самолёт, предназначенный для уничтожения самолётов и беспилотных средств противника в воздухе. Может также привлекаться для поражения наземных (морских) целей и воздушной разведки.

Основным видом боевых действий истребителя является воздушный бой. Истребители начали применяться в годы Первой Мировой войны против самолётов, дирижаблей и аэростатов. По сравнению с разведчиками и бомбардировщиками того времени истребители имели значительно большую скорость и высокую манёвренность, были вооружены одним-двумя пулемётами, а отдельные истребители — авиационными пушками. Это обеспечивало им огневое и тактическое превосходство над летательными аппаратами иного назначения.

Совершенствование истребителей шло по линии улучшения их основных боевых свойств. Постоянно возрастали скоростные, манёвренные и другие лётные характеристики. Это было результатом повышения мощности двигателей, разработки более совершенных аэродинамических форм и применения новых материалов, которые позволяли создавать лёгкие и достаточно прочные конструкции, способные выдерживать значительные перегрузки. Необходимость достижения высоких лётных характеристик истребителей ограничивала их полётную массу, все они, как правило, были одноместными.

Классическими образцами истребителей периода Второй Мировой войны были советские самолёты, созданные под руководством А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, которые по своим основным боевым свойствам превосходили немецко-фашистские Ме-109 и FW-190. Советские самолёты Як-3, Як-9, Ла-7, Ла-9 имели лётные характеристики, близкие к предельным для самолётов с поршневым двигателем.

Во время Второй Мировой войны в английской авиации применялись И. «Харрикейн» и «Спитфайр», в американской — Р-38 «Лайтнинг», Р-39 «Эркобра», Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг».

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Istrebiteli.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #1 : 14 Август 2009, 18:56:12 »

Кочеригин ДИ-6


В конце 1934 года летчик-испытатель С. А. Кочеригин (1893-1958) и В. П. Яценко (1892-1970) создали двухместный истребитель ДИ-6. Самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. В конструкции этого истребителя было много нового. Впервые в мировой практике на самолете-полутораплане установили убираемое шасси, а при сборке форменного из стальных труб каркаса фюзеляжа использовали атомноводородную сварку.

Колеса шасси имели в дисках внутреннюю амортизацию. Каркас крыльев ДИ-6 деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка самолета — полотняная. Вооружение — два неподвижных пулемета в нижнем крыле и один на шкворневой установке у стрелка. Кроме того, истребитель брал 50 кг различных бомб, которые подвешивались под нижним крылом. Площадь крыльев — 25,15 кв. м, вес пустого самолета — 1360 кг, взлетный — 1955 кг.

На испытаниях ДИ-6 с двигателем М-25 мощностью 630/700 л. с. показал скорость 372 км/час, хорошую маневренность (время виража — 12 сек.) и потолок (8000 м). Заводы построили 200 самолетов ДИ-6, в том числе в вариантах штурмовика и учебно-тренировочного. В 1939 году в боях с японскими агрессорами в районе Халхин-Гола наши подразделения, вооруженные самолетами ДИ-6, успешно выполняли боевые задания.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Kocherigin_DI_6.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #2 : 14 Август 2009, 18:57:51 »

Лавочкин Ла-5


Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого С. А. Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-З под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-З, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК.

Площадь крыла Ла-5 — 17,37 квадратных метров, вес пустого — 2740 кг, взлетный — 3230 кг. Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства.
Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.

Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту. На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Крыло — двухлонжеронное, площадью 17,56 квадратных метров и размахом 9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка — полотно. Обшивка крыла — фанера в 3 мм. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК.

Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С. А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.

Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом переделки ЛаГГ-З под мотор М-82. Еще летом 1941г. подобную модификацию осуществили в Москве под руководством М. И. Гудкова (самолет назывался Гу-82). Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо, недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания и доводку этого истребителя.

Что касается Ла-5, то он быстро завоевал признание. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-З, маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-З к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя.

Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда «детских болезней» его боевые качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с.

Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55 60°С, нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. В 1943 г. было выпущено 5047 истребителей Ла-5.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Lavochkin_La_5.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #3 : 14 Август 2009, 18:58:40 »

Лавочкин Ла-7


Истребители Ла-5 с первых дней появления на фронтовых аэродромах отлично зарекомендовали себя в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Летчикам нравились маневренность Ла-5, их легкость в управлении, мощное вооружение, живучий звездообразный мотор, неплохо защищавший от огня спереди, и достаточно высокая скорость. На этих машинах наши летчики одержали много блестящих побед. Конструкторский коллектив С. А. Лавочкина настойчиво совершенствовал оправдавшую себя машину. В конце 1943 года была выпущена ее модификация — Ла-7.

Размеры, очертания и двигатель АШ-82ФН были те же. Но лонжероны крыла на новом истребителе стали металлическими. Полки их сделаны из стальных хромансилевых тавровых профилей, а стенки — из дюраля. Благодаря значительно меньшим поперечным сечениям двутавровых металлических лонжеронов в крыле (площадью 17,59 квадратных метров) освободился дополнительный объем для топливных баков. К тому же общий вес конструкции планера самолета уменьшился почти на 100 кг. Это позволило усилить вооружение самолета. Ла-7 имел уже 3 пушки Б-20 20-мм калибра по 130 снарядов. Помимо боезапаса к ним, он брал и до 200 кг бомб на два установленных держателя.

Вес пустого Ла-7 — 2605 кг, взлетный — 3265 кг. Перенос воздухозаборника под капот двигателя, перенос маслорадиатора, усовершенствование внутренней герметизации улучшили аэродинамику самолета. Скорость Ла-7 достигла 597 км/час у земли и 670 км/час на высоте 6000 м. Принятый к серийному производству Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей. На этом самолете И. Н. Кожедуб, удостоенный трех золотых звезд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Lavochkin_La_7.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #4 : 14 Август 2009, 18:59:22 »

Микоян, Гуревич МиГ-3


Первая совместная работа Артема Микояна и Михаила Гуревича, ставших впоследствии одними из самых знаменитых авиаконструкторов, состоялась в 1938 г. Образовавшееся в результате этого сотрудничества конструкторское бюро известно и сегодня по инициалам его создателей — МиГ. Начало первой разработке положил конкурс ВВС на создание нового истребителя-перехватчика, который должен был быть оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем конструкции Микулина. Почти одновременно было разработано два варианта.

Первым из них был самолет, обозначенный Тип 65, но его сразу отвергли в пользу разработки конструкторского бюро Ильюшина. Второй вариант Микоян-Гуревич МиГ-1 (первоначально имел обозначение И-61 и оснащался двигателями АМ-35А и АМ-37) победил в конкурсе, после чего последовал заказ на три опытных экземпляра под обозначением И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля 1940 г. После летных испытаний начался серийный выпуск самолетов МиГ-1, развивавших скорость до 628 км/час (390 миль/час). В связи с этим в 1940-41 гг. СССР заявлял, что МиГ-1 — самый быстрый в мире истребитель-перехватчик.

Однако самолет имел ряд недостатков, поэтому было построено всего около 100 машин этого типа. Ему мешали недостаточная устойчивость, малая дальность полета, низкая живучесть конструкции. В результате появилась новая модификация истребителя — МиГ-3, обладавшая улучшенной аэродинамикой и увеличенным углом поперечного V внешних отсеков крыла. Кроме того, был увеличен запас топлива, мощность вооружения и толщина брони. Всего было построено 3422 машины (включая самолеты типа МиГ-1).

В результате попыток модифицировать МиГ-3 появились И-210, он же МиГ-3-82, со звездообразным двигателем М-82 конструкции Швецова, улучшенный вариант И-211, а также МиГ-ЗУ с двигателем АМ-35А конструкции Микулина. Однако ни один из перечисленных вариантов не пошел в серийное производство.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Mikojan_Gurevich_MiG_3.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #5 : 14 Август 2009, 19:00:38 »

Поликарпов И-5


Пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, в частности, создание одноместного, хорошо вооруженного истребителя, который по летно-тактическим данным не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса. В конце апреля 1930 года было построено три опытных экземпляра нового истребителя: два с двигателями воздушного охлаждения и один с опытным двигателем жидкостного охлаждения. Все три экземпляра нового истребителя, получившего название И-5, были опробованы в воздухе. Полеты показали, что машина перспективна, но требует некоторого снижения веса конструкции и усиления вооружения.

Специально созданная небольшая группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, провела большую работу по доводке конструкции и добилась значительного снижения веса истребителя, улучшения его маневренности и увеличения вертикальной скорости. Был создан и вариант самолета с 4 пулеметами вместо двух. О качестве самолета говорит такой факт: на нем летчик В. А. Степанченок впервые выполнил перевернутый штопор.

Полутораплан И-5 был смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, обшит полотном. На серийных самолетах для снижения сопротивления на головки звездообразного двигателя впервые в практике советского самолетостроения ставился кольцевой капот. Высокая горизонтальная скорость (278 км/час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность и простота в пилотировании выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей начала 30-х годов. Весной 1930 г. И-5 был построен и начались его испытания. Назывался этот самолет необычно — ВТ-11 (аббревиатура ВТ означала — внутренняя тюрьма).

Один за другим в течение трех месяцев вышли три опытных экземпляра этого истребителя: первый (ВТ-11) имел двигатель Юпитер-VII с нагнетателем для увеличения высотности мотора, второй, названный «Клим Ворошилов», имел обычный Юпитер-VI (М-22), третий, названный «Подарок XVI партсъезду», имел новый отечественный мотор М-15; этот самолет отличался еще тем, что на нем было установлено кольцо Тауненда, в то время как на первых двух стояли индивидуальные обтекатели головок цилиндров.

Испытания И-5 начались неудачно. На одном из первых двух экземпляров в первом же полете летчик-испытатель И. Ф. Петров потерпел аварию: в конце пробега самолет вдруг встал боком и перевернулся. В аварии обвинили летчика. Впоследствии, когда самолет стал выпускаться серийно, из строевых частей, стали поступать сведения об аналогичных авариях. Обнаружился скрытый дефект, проявлявшийся только в штилевую погоду, при ветре же площади рулей было достаточно для удержания самолета от разворота при остановке. Изменения, внесенные в конструкцию шасси по предложению И. Ф. Петрова, избавили серийные истребители И-5 от этого недостатка. Если не считать этой аварии, то заводские испытания И-5 шли успешно — он показал прекрасные летные качества.

Сразу после заводских испытаний состоялось решение о принятии его на вооружение и запуске в серию. Случай сам по себе довольно редкий, когда самолет еще до государственных испытаний передается в серию. Среди трех вариантов И-5 и И-6, испытывавшихся почти одновременно, предпочтение было отдано И-5 с мотором М-22. Ответственными по внедрению самолета в серию назначили трех конструкторов: Д. П. Григоровича (руководитель), И. М. Косткина и К. А. Виганда. Простота конструкции И-5 способствовала быстрому налаживанию его серийного производства. В 1931 г. завод уже выпустил несколько десятков И-5. Намеченный в 1932 г. запуск в серию варианта И-5 с мотором М-15 не был осуществлен.

Государственные испытания И-5 с мотором М-22 проводились в июле — августе 1931 г., то есть тогда, когда самолет уже поставлялся в строевые части. Военные специалисты отмечали, что И-5 может считаться вполне современным истребителем. И-5 быстро реагировал на действия рулей, перемену режима мотора, был легок в управлении, устойчив, приятен и неутомителен в пилотировании, обладал малым разбегом и пробегом (соответственно 54 и 105 м). И-5 оказался простым и удобным в обслуживании.

Самолет имел много достоинств, но вскрылись и некоторые недостатки. В частности, на И-5 были случаи попадания в опасные режимы плоского штопора, приведшие в воинских частях к ряду катастроф. Оригинальным решением стало введение поворотных передних стоек коробки крыльев. Стойки имели увеличенную хорду и управлялись летчиком. Действовали они очень эффективно — штопор после поворота стоек почти сразу прекращался. Правда, управлять ими в режиме штопора было все же трудно.

В процессе серийного производства истребитель И-5 неоднократно улучшался. В 1933 г. деревянный винт заменили металлическим и установили обтекатели колес, что позволило увеличить скорость до 286 км/ч вместо 276 км/ч. Истребитель И-5 состоял на вооружении около девяти лет.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Polikarpov_I_5.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #6 : 14 Август 2009, 19:01:13 »

Поликарпов И-15


Почти одновременно с И-14, над которым работала в ОКБ А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого, конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, передал на испытания новый маневренный истребитель И-15, смешанной конструкции.

Схема И-15 — расчалочный одностоечный полутораплан. Колеса неубираемого шасси закрыты обтекателями. Каркас фюзеляжа — ферменный, сварной из стальных труб. Каркас крыльев — деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка везде полотняная. Вооружение — первоначально два, а затем четыре пулемета ШКАС. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка» уменьшало общее аэродинамическое сопротивление самолета и улучшало обзор из кабины. Площадь верхнего крыла — 14,0 кв. м, нижнего — 7,9 кв. м. Вес пустого самолета — 960 кг, взлетный — 1369 кг. Самолет был принят к серийному производству и строился несколько лет первоначально с двигателем М-22 в 480 л. с., затем с М-25 в 630/715 л. с.

Истребитель И-15 в те годы не имел себе равных по маневренности на горизонталях. Вираж на нем выполнялся за 8 секунд. Летчики очень любили этот самолет за его устойчивость на всех режимах полета, простоту пилотирования и хорошие взлетно-посадочные качества. Скорость у земли — 315 км/час, на высоте 3 тыс. м — 367 км/час, потолок — 9800 м. На несколько облегченном И-15 летчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года установил мировой рекорд подъема на высоту без груза — 14 675 м.

Первую боевую проверку И-15 прошли в небе Испании. Активное участие принимали подразделения, вооруженные самолетами И-15, в разгроме японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество И-15 использовалось в боях с белофиннами и в качестве штурмовиков в первые месяцы Великой Отечественной войны.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Polikarpov_I_15.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #7 : 14 Август 2009, 19:02:09 »

Поликарпов И-16


В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н. Н. Поликарповым. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, «бочкообразный» толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 кв. м и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение.

Конструкция И-16 — смешанная. Фюзеляж — деревянный, монокок выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас фюзеляжа составляли четыре лонжерона и 11 шпангоутов — рамных, из сосновых реек фанерных стоек, коробчатого сечения; стрингеры — рейки, врезанные в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета. Лонжероны центроплана — ферменные; нервюры — ферменные цельнодуралюминовые из коробчатых профилей. Обшивка центроплана — целиком из дюралюмина. Лонжероны консолей крыла — с полками из стальных труб и стенками из дюралюмина.

Соединение полок лонжеронов центроплана и консолей — накидными гайками. Носок крыла — дуралюмин 0,5 мм, зализы — выклеенные из шпона. Обтяжка консолей — полотно. Элероны — щелевые, отчасти выполнявшие функцию закрылков путем одновременного опускания на 15 градусов при посадке. Элероны и оперение — из Д6 с полотном. Управление рулем высоты и элеронами — жесткое, рулем направления и шасси — тросовое (кроме последних выпусков И-16). Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика.

Вес пустого (тип 10) -1315, взлетный — 1715 кг. Истребитель непрерывно совершенствовался, менялся в деталях, оснащался более мощными двигателями и более сильным вооружением. Но его основная схема, размеры, формы и обводы фюзеляжа, крыла и оперения оставались неизменными. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31% САХ. Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным.

На самом деле получилось, что И-16 стал практически недостаточно устойчивым, особенно на планировании, требовал большого внимания от летчика, реагировал на малейшее движение ручки. И наряду с этим не было, пожалуй, самолета, который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов. После каждой модификации скорость, потолок и вооружение самолета возрастали.

Первые серийные истребители, построенные в 1934 году с двигателем М-22, развивали скорость до 360 км/час. Самолеты последних серий производства 1939 года, с двигателем М-62, летали уже со скоростью 460-490 км/час. Вооружение И-16 выпуска 1939 года состояло из двух пушек и двух пулеметов. Известны следующие модификации И-16: И-16 — М-22 (ЦКБ-12), И-16 дублер (ЦКБ-12 бис), И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис ) с двигателем М-25, И-16 тип 5 с двигателем М-25. С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации.

Самолеты первых серий получили боевое крещение в схватках с фашистами в небе Испании. На машинах последующих выпусков с установками для реактивных снарядов наши летчики громили японских милитаристов на Халхин-Голе. И-16 принимали участие в боях с немецко-фашистской авиацией в первый период Великой Отечественной войны. На этих истребителях сражались и одержали немало побед дважды Герои Советского Союза  Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, В. Ф. Сафонов и другие летчики.

И-16 типов 5 и 10 в больших количествах применялся республиканской авиацией Испании. Был пушечный вариант самолета, И-16П (2 пушки ШВАК), И-16 типа 17 предназначался для штурмовки. Вооружение — 2 пушки ШВАК, 2 пулемета ШКАС, 200 кг бомб на внешней подвеске. И-16 типа 24 (1939) оснащен двумя пушками ШВАК, двумя пулеметами ШКАС. Иногда ставили четыре ШКАСа и один синхронный крупнокалиберный пулемет БС. Самолет вооружали также шестью реактивными снарядами РС-82. Бомбовая нагрузка — до 200 кг.

В ходе развития полетный вес И-16 вырос более чем в полтора раза. И-16 типа 24 принял участие в начальном периоде Великой Отечественной войны. И-16, приспособленные для пикирующего бомбового удара, стали частью «звена» — СПБ («составного пикирующего бомбардировщика» — самолета-носителя ТБ-3 и двух И-16 , которые подвешивались у него под крылом), уничтожившего в 1941 году Черноводский мост (Румыния) через Дунай.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Polikarpov_I_16.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #8 : 14 Август 2009, 19:02:54 »

Поликарпов И-153 «Чайка»


Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н. Н. Поликарпов в 1938 году создал новый самолет — И-153 Чайка. Внешне он был похож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убиралось в полете, двигатель более мощный, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо.

Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета — 1348 кг, взлетный — 1859 кг. Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол. Самолет И-153 — последний в нашей стране истребитель бипланной схемы, строившийся крупными сериями. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы добиться наивысшей скорости при сохранении свойственной биплану маневренности.

И «Чайки» с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов относились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500-600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же «Чайка» вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Polikarpov_I_153_CHajka.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #9 : 14 Август 2009, 19:03:39 »

Поликарпов И-185


Основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил И-16 к началу 1938 года уже не отвечал новым требованиям. Дальнейшая модернизация этой машины не могла существенно повысить его боевые качества, и поэтому конструкторский коллектив Н. Н. Поликарпова начал проектировать новый истребитель. Первый опытный экземпляр самолета был построен в 1938 году и получил название И-180.

Его схема принципиально мало отличалась от И-16. Скорость и потолок были выше, чем у И-16, но тоже не отвечали новым требованиям. Совершенствуя эту машину, коллектив ОКБ в 1940 году построил новый вариант истребителя, получивший марку И-185. На нем был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А мощностью 1600-1700 л. с.

Конструкция И-185 смешанная, очень хорошо отработанная и технологичная. Рассчитывая самолет под двигатель М-82, конструктор соответственно увеличил размеры самолета. С двигателем М-82А взлетный вес истребителя достигал 3119 кг. Вооружение состояло вначале из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, а затем одной и трех 20-мм пушек. В ходе испытаний И-185 показывал высокую скорость — до 680 км/час, потолок достигал 10000 м.

К сожалению, испытания по различным причинам затянулись. Когда они были завершены, заводы уже начали серийный выпуск аналогичных по боевым качествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева. Поэтому осваивать серийное производство И-185 уже не было смысла. Однако тщательно отработанная и очень технологичная силовая установка И-185 была использована предприятиями при массовом производстве самолетов Ла-5 и Ла-7.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Polikarpov_I_185.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #10 : 14 Август 2009, 19:04:32 »

Яковлев Як-1


В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А. С. Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 — по схеме — низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес — 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная.

Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения — дюралевый, обшивка — полотно. Бортовое вооружение — одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей.

В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М — одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 — ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере — тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени.

В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках.

Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла — 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 — одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере — одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 — 2660 кг, а летные качества существенно улучшились.

Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания — с 7 июня по 7 июля и вторично 21 — 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 — 30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6 — 15 октября 1943 г. Летчик А. Г. Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м — 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км.

Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3. Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде — пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/JAkovlev_JAk_1.html
Записан
Пpофaн
Старейшина
*******

Репутация 1003
Офлайн Офлайн

Сообщений: 3261



Просмотр профиля
« Ответ #11 : 14 Август 2009, 19:05:13 »

Яковлев Як-3


Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа Як-3 июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребителями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские летчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолетов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил еще раз высокое мастерство наших летчиков и великолепные качества нового советского истребителя.

Самолет Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15 ) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был всего 2105 кг, взлетный — 2650 кг.

Это был один из самых легких истребителей в мире первой половины сороковых годов. Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м-4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом наших летчиков-истребителей.

В конструкции Як-3 был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы летчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/кв. м. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Як-3 с двигателем ВК-107А «…по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолетов Як-3.

http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/JAkovlev_JAk_3.html
Записан
Теги:
Страниц: [1] 2  Все   Вверх
  Отправить эту тему  |  Печать  
 
Перейти в:  

Европа




Форум Война Интернет-передача Орден патриотов СССР ОД "9 мая"
Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.15 | SMF © 2011, Simple Machines
SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!


Гугел был здесь последний раз01 Июль 2019, 02:51:42