Рейтинг темы:
  • 0 Голос(ов) - 0 в среднем
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Самолёты ОКБ Сухого
#21
Многоцелевой истребитель Су-37

[Изображение: su-37.jpg]

Су-37 Терминатор — многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35. Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве.

В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости.Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);

многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;

атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;

маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии;

автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;

противодействие радиоэлекторнным и оптико-электронным средствам противника;

автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

Самолет выполнен по схеме "неустойчивый интегральный триплан", сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10°. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.

Посредством ПГО возможно "управление" степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

На опытном самолете Су-37 (известном как борт "711") установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел — 30°/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой — в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех. Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где инликаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов "Су" пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты "воздух-воздух" средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса "воздух-корабль" и "воздух-РЛС", ракеты класса "воздух-поверхность" семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500кг.


Лётно-тактические данные

Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.698
Длина, м 22.183
Высота, м 6.433
Площадь крыла, кв.м 63.50
Масса пустого самолёта, кг 18500
Масса максимальная взлётная, кг 34000
Макс. скорость у земли, км/ч 1400
Макс. скорость на высоте, км/ч 2500
Дальность полета, км 6500
Практический потолок, м 18000
Боевая нагрузка, кг 8000

http://www.rusarmy.com/avia/su_37.htm
Ответ
#22
Штурмовик Су-39

[Изображение: su-39.jpg]

СУ-39 является модернизированной версией самолета СУ-25Т. До 1996 года самолет назывался СУ-25ТМ. Усовершенствовано бортовое оборудование самолета. Основой системы управления вооружением является оптико-электронная прицельная система "Шквал", телевизионное изображение с которой поступает на установленный в правой верхней части приборной доски телевизионный индикатор. "Шквал" имеет поле зрения 10° и обеспечивает 23-кратное увеличение изображения цели. Обзор пространства ведется в режиме сканирования визирной головки. Летчик, увидев на экране индикатора изображение, похожее на цель, может остановить сканирование, нажав кнопку привязки к цели на ручке управления самолетом. После распознавания цели летчик осуществляет точное целеуказание, наложив прицельную марку на изображение цели и вновь нажав кнопку привязки. Самолет может атаковать цели не только днем, но и ночью, при низком уровне освещенности, с помощью низкоуровневой телевизионной прицельной системы, размещаемой в контейнере под фюзеляжем. В навигационный комплекс самолета, помимо системы воздушных сигналов, сдвоенной инерциальной курсовертикали, радиотехнической системы ближней навигации и посадки (РСБН), доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса (ДИСС) и радиовысотомера, включена также аппаратура радиотехнической системы дальней навигации (РСДН).

Сохранив отличные пилотажные свойства СУ-25, конструкторы "восьмерки" (заводской шифр самолета — Т8) пошли еще дальше. Его система автоматического управления серьезно понижает загрузку летчика, автоматизируя стабилизацию заданной высоты, полет по запрограммированному маршруту через за данные промежуточные точки выход в район обнаружения цели, повторный заход на атакуемую цель, заход на посадку. Комплекс РЭБ обеспечивает СУ-39 высокую вероятность преодоления мощной ПВО противника. Основной информационной системой комплекса является станция радиотехнической разведки (СРТР), обеспечивающая обнаружение и пеленгацию наземных, бортовых и корабельных РЛС в секторе +30° по углу места и круговую по азимуту. Для преодоления полосы ПВО СУ-25Т может использовать станцию постановки активных помех, предназначенную для противодействия современным и перспективным радиоэлектронным системам управления оружием с импульсным, непрерывным и квазинепрерывным излучением. Станция устанавливается в контейнерах, подвешиваемых на внешних подкрыльевых точках подвески. Для защиты от ракет с ИК ГСН конструкторы СУ-39 установили в хвостовой части самолета, в основании киля, станцию оптико-электронных помех. Главное вооружение СУ-39 — противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) "Вихрь". Самолет может нести 16 таких ракет, устанавливаемых в двух блоках-связках, по восемь в каждой. Использование РЛС позволило обеспечить на самолете применение противокорабельных ракет Х-31А, Х-35 с активными радиолокационными головками самонаведения. Каждый модернизированный ударный самолет может нести четыре противокорабельные ракеты. Самолеты оснащенны РЛПК "Копье".

СУ-39 значительно превосходит по своим возможностям серийный СУ-25. Группа самолетов СУ-39, часть из которых вооружена ракетами класса "воздух-воздух" средней дальности, может успешно противостоять во встречном ракетном бою любым современным истребителям, в особенности если используются новые ракеты РВЕ-ДЕ, не требующие сопровождения для подсвета воздушной цели после пуска. Это может обеспечить решающее преимущество в дуэльной ситуации.


Лётно-тактические данные

Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.7
Длина, м 21.9
Высота, м 5.9
Масса пустого самолёта, кг 25000
Масса максимальная взлётная, кг 33600
Тяга нефорсажная, кгс 29600
Максимальная скорость, км/ч 2550
Практическая дальность, км 4100
Боевой радиус действия у земли, км 450
Боевой радиус действия на высоте, км 800
Практический потолок, м 18000
Боевая нагрузка, кг 4500

http://www.rusarmy.com/avia/su_39.htm
Ответ
#23
Учебно-тренировочный самолет Су-49

[Изображение: su-49.jpg]

Самолет Су-49 предназначен для первоначального обучения, тренировки и поддержания летного мастерства летчиков военной и гражданской авиации, курсантов военных училищ, аэроклубов, а также для транспортных и связных целей.

Су-49 создается на базе известных, производящихся серийно самолетов Су-26 и Су-29. Самолет имеет лучшие летные характеристики среди поршневых учебно-тренировочных самолетов, а стоимость его летного часа меньше в 2-2, 5 раза, чем у аналогичных машин. Прекрасные качества планера, изготовленного из композиционных материалов и рассчитанного на эксплуатационные перегрузки + 11/ — 8 в сочетании с мощным и экономичным двигателем мощностью 360 л. с. позволяют обучать полетам, выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, летать на дальность 1500 км при расходе топлива 17 кг на 100 км полета.

В кабине, скомпонованной по схеме "тандем", переднее место предназначено для ученика, заднее для инструктора. Каждое кресло оборудовано новой, не имеющей аналогов в мире системой аварийного покидания самолета СКС-94. Эту систему разработало для самолетов Су-49 и Су-31 АООТ "Звезда", которое известно созданием лучшего в мире катапультного кресла К-36 для боевых самолетов.

Приборное оборудование укомплектовывается по требованию заказчика и включает в себя пилотажные приборы, приборы ближней, дальней и спутниковой навигации, систему автоматического захода на посадку.


Лётно-тактические данные

Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 8.2
Длина, м 7.29
Высота, м 2.89
Площадь крыла, кв.м 12.2
Масса пустого самолёта, кг 850
Масса максимальная взлётная, кг 1300
Максимальная скорость, км/ч 370
Практическая дальность, км 1500
Максимальная скороподъёмность, м/мин 800
Практический потолок, м 7000
Макс. эксплуатационная перегрузка 11

http://www.rusarmy.com/avia/su_49.htm
Ответ
#24
Многоцелевой транспортный самолет С-80

[Изображение: s-80.jpg]

С-80 — многоцелевой самолет, разработанный ОКБ Сухого.В назначении самолета в 1996 году сделан крен на военное использование самолета — самолет создается под требования ВВС РФ, Федеральной пограничной службы, МЧС РФ и Федеральной службы поиска и спасения, которым необходим самолет для выполнения патрульных и патрульно-транспортных воздушных операций. Масса самолета — 12500 кг. Масса коммерческой нагрузки — 3500 кг.С-80ПТ -патрульно-транспортный; в назначении самолета в 1996 году сделан крен на военное использование самолета — самолет создается под требования ВВС РФ, Федеральной пограничной службы, МЧС РФ и Федеральной службы поиска и спасения, которым необходим самолет для выполнения патрульных и патрульно-транспортных воздушных операций; эта модификация должна стать базовой.

Государственная компания Росвооружение обратило серьезное внимание на патрульно-транспортную модификацию многоцелевого двухмоторного самолета С-80ПТ, разработанного на АО ОКБ Сухого. Внимание Госкомпании Росвооружение к самолету С-80ПТ обусловлен значительным интересом в мире к самолетам для патрулирования 200-мильной экономической зоны и Госкомпания готова внедриться на мировой рынок таких самолетов. Многие значительные подробности ведущихся переговоров с Госкомпанией не оглашается, но известно, что заказ Росвооружения на самолет С-80ПТ может достигнуть 300 экземпляров. В частности, известно также, что большой интерес к самолетам для патрулирования экономической зоны проявляют Бразилия, Индонезия, некоторые страны Африки. При поставках на внешний рынок на самолете планируется установить бортовое оборудование фирмы Collins. На модификации С-80ПТ планируется установить базовый комплекс бортового оборудования Стриж разработки НПО Ленинец (см. Ил-114П), систему управления оружием, спецоборудование в соответствии с решаемыми задачами. С-80ПТ оснащен контейнером с пушечной установкой СППУ-22 с пушкой калибра 23 мм на правом борту фюзеляжа; две ракеты Х-29Т, 16 ПТУР "Вихрь" или два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 80 мм на двух пилонах под крылом; две ракеты "воздух-воздух" Р-73 для самообороны на двух внешних пилонах под крылом.


Лётно-тактические данные

Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 23.16
Длина, м 16.86
Высота, м 5.58
Масса максимальная взлётная, кг 12500
Масса топлива нормальная, кг 2350
Крейсерская скорость , км/ч 535
Скорость патрулирования, км/ч 380
Практическая дальность, км 4500
Дальность действия, км 700
Продолжительность полета, ч 12
Практический потолок, м 9000

http://www.usde.ru/
Ответ
#25
Стратегический транспортно-пассажирский самолёт КР-860 "Крылья России"

[Изображение: kr-860.JPG]

На международном авиакосмическом салоне в 2000 году в Ле Бурже внимание специалистов и посетителей выставки привлекла модель изящного четырехдвигательного транспортного самолета. Об истинных размерах машины можно было судить лишь по двум рядам иллюминаторов, тянущимся вдоль фюзеляжа, а также по остеклению высоко поднятой над землей кабины экипажа.

Под пластичностью форм угадывался воздушный «тяжеловоз», по меньшей мере не уступающий своими размерами самым крупным транспортным самолетам мира. Модель перспективной машины, получившей название КР-860 «Крылья России», стала одной из сенсаций авиасалона: впервые перед «широкой авиационной общественностью» ОКБ Сухого предстало не только как создатель лучших в мире тактических боевых самолетов, но и в роли разработчика сверхтяжелых пассажирских и транспортных машин.

Мы попросили заместителя Главного конструктора самолета Альтафа Хуснимарзановича Каримова рассказать о ходе и перспективах создания КР-860, разработка которого началась в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова в 1997 г.

Новое направление деятельности ОКБ Сухого не могло явиться полной неожиданностью для людей, знакомых с историей авиации. «Суховцы» и ранее занимались созданием тяжелых самолетов, достигнув на этом поприще весьма солидных успехов. Еще в 1972 г. совершил первый полет 120-тонный разведывательно-ударный Т-4 – самый крупный в мире летательный аппарат, выполненный из титановых сплавов. На его базе был создан проект 64-местного сверхзвукового пассажирского самолета, рассчитанного на полет с крейсерской скоростью, соответствующей М=3.

В дальнейшем началась разработка еще более крупного межконтинентального бомбардировщика-ракетоносца Т-4МС, по своей аэродинамике и конструкционным решениям значительно опередившего свое время. Работы над тяжелыми машинами военного назначения продолжались на фирме и в 1980-90-е гг.

Поэтому вполне естественно, что поистине уникальный научно-технический задел, накопленный ОКБ Сухого в течение десятилетий, было решено использовать и при создании перспективных транспортных самолетов, призванных отвоевать себе место на мировом рынке.

В то же время нетрадиционный взгляд на аэродинамическую компоновку и конструкционные решения таких машин, свойственный создателям истребителей, должен был «влить свежую кровь» в гражданское самолетостроение и обеспечить в этой области реальный технический прорыв. По прогнозам специалистов фирмы Боинг, в течение ближайших 20 лет ежегодные темпы роста гражданских авиаперевозок составят, в среднем, 4,9 - 5,2%. Значительная доля удовлетворения все увеличивающегося спроса на авиаперевозки придется, как полагают, на широкофюзеляжные самолеты большой и сверхбольшой пассажировместимости. Анализ отечественного и мирового опыта свидетельствует: эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира развернули работы по созданию пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров. Фирма Боинг создает новые, более вместительные варианты лайнера Боинг 747 (в частности, 747-400Х), а европейский консорциум Эрбас Индастри планирует с 2000 г. приступить к полномасштабной реализации программы разработки 550-местного самолета АЗХХ со взлетной массой 530 т и рабочей дальностью полета 14000-16000 км. Первый полет этой машины, оснащенной четырьмя сверхмощными ТРДД в классе тяги 30000-34000 кгс, может состояться уже в 2004-05 гг. Проработки сверхтяжелой пассажирской машины велись с начала 1990-х годов и на АНТК им. Туполева. В ОКБ Сухого понимали, что в нынешних условиях для того, чтобы рассчитывать на успех на мировом авиационном рынке и заставить потесниться таких гигантов гражданского авиастроения, как Боинг и Эрбас Индастри, необходимо значительно увеличить рейсовую эффективность (т.е. произведение числа пассажиров или массы груза на дальность, поделенное на взлетную массу) новой машины по сравнению с предшественниками как минимум на 15-20%. Производительность транспортного самолета можно увеличить и за счет увеличения крейсерской скорости, что позволит, например, совершать в течение суток, не четыре , а пять рейсов).

Очевидно, высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.

В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.

Эти соображения и были положены в основу при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество - порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства - стратегических бомбардировщиков Боинг В-52 и ЗМ В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.

Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747. Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.

Однако для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет имеет несколько избыточную вместимость: сегодня и в ближайшем будущем у нас просто не предвидится таких пассажиропотоков. Поэтому пассажирский вариант КР-860 ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, где потребность в подобных машинах становится все более очевидной.

Ожидается, что он должен заинтересовать, в первую очередь, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индию. В этой связи рассматривается возможность «интернационализации» программы, привлечения к участию в ней зарубежных партнеров. Первые шаги в этом направлении уже делаются.

Для нашей страны значительно большее значение может иметь грузовой вариант «Крыльев России». КР-860 предполагается оснастить кормовой аппарелью и откидывающейся вверх носовой частью фюзеляжа. В российских ВВС такой самолет может прийти на смену стратегическому военно-транспортному самолету Ан-124 «Руслан».

Трудно переоценить значение нового «тяжеловоза» и для гражданских грузовых перевозок в пределах страны. Расчеты показывают, что себестоимость транспортировки грузов на борту КР-860 должна вплотную приблизиться к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. По сравнению с «Русланом» и другими «тяжеловозами» новая машина должна брать на борт в 1,5-2 раза больше грузовых контейнеров (один из вариантов загрузки - тридцать 40-футовых контейнеров железнодорожного класса). При этом следует иметь в виду, что стоимость содержимого контейнеров, едущих «малой скоростью» по железным дорогам или неспешно плывущих морем, «омертвляется» на время нахождения в пути, что повышает привлекательность воздушных контейнерных перевозок для значительной категории грузов.

«Горизонтальные» трансконтинентальные трассы с использованием КР-860 могут обеспечить страну весьма существенными валютными поступлениями, связав кратчайшим путем Японию, Китай и другие государства Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Отряд из 15-20 самолетов, мог бы выполнять работы «воздушного Транссиба» между Японией и Западной Европой, перевозя до 220 тысяч контейнеров в год. Кроме того, такой скоростной воздушный коридор будет способствовать расширению экономического сотрудничества между расположенными «по горизонтали» российскими регионами. Большой экономический интерес может представлять и комбинированный, грузопассажирский вариант самолета.

Еще одной чрезвычайно важной для страны задачей, которая может быть решена с использованием КР-860, является транспортировка по воздуху энергоносителей. Нашей стране просто необходимо осваивать северные территории, в недрах которых находятся огромные запасы нефти и природного газа. Однако строительство новых магистральных трубопроводов (а также поддержание в работоспособном состоянии уже имеющихся) в условиях тундры, тайги, горных хребтов, многочисленных рек и болот Сибири - задача чрезвычайно сложная, тем более для ослабленной экономики нынешней России. Кроме того, существующие трубопроводы с их многочисленными утечками и авариями далеко не лучшим образом сказываются на экологии Севера, где, в силу природных особенностей, залечивание техногенных «ран» происходит особенно медленно.

Расчеты показывают, что «летающий танкер» на основе КР-850 мог бы стать своеобразным воздушным мостом длиной 1000-1500 км между северными месторождениями и «южными» районами страны с развитой транспортной инфраструктурой. По оценкам ЦАГИ, стоимость программы «Крылья России» оценивается в 3-4 млрд. долл. Примерно такую же стоимость имеет разработка лишь одного нового северного месторождения. Сегодня страна имеет приблизительно 50000 км нефтепроводов и 150000 км газопроводов, почти треть из которых находятся в аварийном состоянии. В то же время наши производственные мощности обеспечивают постройку лишь 1000 км магистральных трубопроводов в год. Вот почему организация воздушных перевозок «по вертикали», с севера на юг, может стать эффективным средством выхода из экономического кризиса в нефте- и газодобывающей промышленности и оказать определенное влияние на общее геополитическое положение страны.

Следует отметить, что воздушная перевозка энергоносителей должна значительно повысить безопасность этого процесса по сравнению с трубопроводным, морским или железнодорожным транспортом. К такому выводу пришли и американские специалисты, исследовавшие в 70-х гг. возможности воздушной транспортировки сжиженного газа или нефти с Аляски. Ими было доказано, что по сравнению с трубопроводным транспортом авиационная транспортировка энергоносителей экологически безопаснее в 20 раз, а по сравнению железнодорожным - в два-три раза.

Как и другие «воздушные тяжеловесы», КР-860 должен базироваться на аэродромах первого класса. Однако прорабатываются мероприятия по улучшению взлетно-посадочных характеристик машины (что особенно важно для транспортного и военно-транспортного вариантов).

В настоящее время для КР-860 изучается несколько вариантов силовой установки. Велись переговоры с американской фирмой Дженерал Электрик, создавшей тридцатитонные ТРДД СР6-80Е1 (которыми планируется оснастить и западноевропейский АЗХХ). Предполагалось, что Россия получит не только двигатели, но и лицензию на их производство на одном из отечественных предприятий. В дальнейшем были рассмотрены варианты силовой установки, состоящей из четырех «спарок» отечественных двигателей ПС-90 (16000кгс) или НК-93 (18000 кгс). Предполагается, что более дешевая (хотя и более тяжелая) восьмидвигательная силовая установка появится, в первую очередь, на грузовых вариантах КР-860, ориентированных, в основном, на внутрироссийские перевозки. Возможно оснащение самолета и ТРДД Роллс-Ройс типа «Трент» или Пратт-Уитни РW4168.

Для варианта самолета КР-860, предназначенного для транспортировки сжиженного газа, оптимальным представляется оснащение его двигателями, работающими на перевозимом газе (в России имеется достаточно большой научно-технический задел по созданию таких двигателей). Применение последних достижений в области авионики позволяет сократить летный экипаж КР-860 до двух-трех человек. Машину предполагается оснастить цифровой многократно резервированной электродистанционной системой управления (следует отметить, что ОКБ Сухого является одним из мировых лидеров в создании ЭДСУ).

При разработке самолета большое внимание уделяется вопросам обеспечения безопасности и выживаемости пассажиров (в этом направлении намечено проведение специальных комплексных исследований).

Программа создания «Крыльев России» делает лишь первые шаги. Однако уже можно говорить о ее поддержке рядом крупных российских региональных политиков и руководителей промышленности, таких как президент Татарстана Минтимер Шаймиев и глава концерна «Газпром» Рем Вяхирев.

При создании «Крыльев России» возможна (и необходима) широкая внутрироссийская кооперация. В 1997 г. уже велись переговоры между ОКБ Сухого, Туполева и Яковлева о совместных работах по созданию такого самолета. В дальнейшем эти контакты, безусловно, будут продолжены. В частности, опыт АНТК им. Туполева окажется незаменимым при разработке варианта машины, использующего в качестве топлива сжиженный газ. Производство КР-860 может быть организовано на Казанском авиационном заводе, имеющем большой опыт постройки тяжелых, наиболее современных для своего времени летательных самолетов – Ту-22, Ил-62, Ту-204, Ту-160. Возможно участие в программе и других авиастроительных предприятий страны. По оценкам ОКБ, в случае принятия решения о начале полномасштабной работы по программе, первый серийный самолет КР-860 может быть построен через 6 - 6,5 лет. При этом стоимость одной машины оценивается в 160 млн. долл. США, что несколько меньше, чем стоимость АЗХХ (более 200 млн. долл.).

Создание «Крыльев России» - сложнейшая задача общенационального масштаба, которая может быть успешно решена только при поддержке Правительства РФ, Государственной думы, Совета Федерации, национального капитала. В то же время ее успешное решение может ощутимо повлиять на экономическое положение страны, открыть «второе дыхание» нефте- и газодобывающей промышленности, радикально решить проблемы «северного завоза» и кризисов с поставкой энергоносителей в отдаленные районы страны (например, на Камчатку). По своим потенциальным возможностям КР-860 - принципиально новое транспортное средство, крайне необходимое для внутрироссийских грузовых перевозок, а также способное принести стране ощутимую прибыль на внешнем рынке. Постройка этого самолета может существенно поддержать и отечественное авиастроение, задыхающееся без крупных заказов и «настоящей» работы. Хочется надеяться, что новый суперлайнер, несмотря на все трудности, все же поднимется в небо, доказав всему миру, что у России по-прежнему есть крылья.


Лётно-тактические данные пассажирского варианта

Размах крыла, м 88
Размах крыла со сложенными консолями, м 64
Длина, м 80
Площадь крыла, кв.м 700
Масса максимальная взлётная, тонн 620 - 650
Максимальная полезная нагрузка, тонн 300
Пассажировместимость, чел 860
Крейсерская скорость, км/ч 1000
Практическая дальность, тыс. км 12 -15

http://www.rusarmy.com/avia/kr_860.htm
Ответ


Перейти к форуму:


Пользователи, просматривающие эту тему: 1 Гость(ей)