Рейтинг темы:
  • 0 Голос(ов) - 0 в среднем
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Транспорт
#21
Легкий тягач Т-20 «Комсомолец»

[Изображение: komsph1.jpg]

Легкий полубронированный артиллерийский тягач «Комсомолец» широко использовался частями Красной Армии в конце 30-х годов и во время Великой Отечественной войны для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек. Он был разработан в конце 1936 г. с использованием узлов и агрегатов малого плавающего танка Т-38 и грузового автомобиля ГАЗ-АА. При необходимости тягач мог использоваться и как танкетка, так как в шаровой опоре лобового листа его кабины устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ.

[Изображение: koms01.jpg]

Легкий полубронированный артиллерийский тягач «Комсомолец» широко использовался частями Красной Армии в конце 30-х годов и во время Великой Отечественной войны для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек. Тягач разработан в конце 1936 г. под руководством главного конструктора завода № 37 Н.А. Астрова с использованием узлов и агрегатов малого плавающего танка Т-38 и грузового автомобиля ГАЗ-АА. Корпус тягача изготовлен из катаных броневых листов толщиной 7—10 мм, соединенных с помощью электросварки и заклепок. В расположенной в передней части тягача бронированной кабине находились места командира расчета и механика-водителя. За кабиной располагалось закрытое бронекалотом моторное отделение, над которым находились два продольных сиденья для шести человек расчета артиллерийского орудия. Гусеничный движитель состоял (применительно к одному борту) из мслкозвенчатой гусеничной цепи с открытым шарниром и цевочным зацеплением, четырех одинарных опорных катков малого диаметра, двух одинарных поддерживающих катков, направляющего колеса с кривошипным механизмом натяжения и расположенного впереди ведущего колеса. Зависимая подвеска тягача состояла из двух (на каждом борту) балансирных тележек с листовыми полуэллиптическими рессорами. Гусеничный движитель и наличие броневой защиты позволяли использовать тягач непосредственно на поле боя, благодаря чему артиллерийские батареи могли быстро менять огневые позиции, нередко находясь под ружейно-пулеметным огнем.

[Изображение: komssph8.jpg]

При необходимости тягач мог использоваться и как танкетка, так как в шаровой опоре лобового листа его кабины устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ. В начале войны конструкторским бюро В.Г. Грабина на базе тягача была разработана противотанковая артиллерийская самоходная установка, вооруженная 57-мм пушкой. Под обозначением ЗИС-30 около ста этих установок использовались в артиллерийских противотанковых батареях танковых бригад. С 1937 года до окончания производства в 1941 году было изготовлено 7780 тягачей «Комсомолец».

Масса 3460 кг
Грузоподъемность 500 кг
Масса прицепа 2 т
Экипаж 2 человека
Длина 3450 мм
Ширина 1859 мм
Высота 1580 мм
Ширина гусениц 200 мм
Давление на грунт 0,54 кг/см?
Дорожный просвет 300 мм
Мощность двигателя 52 л.с.
Скорость по шоссе до 47,5 км/ч
Запас хода по шоссе 152 км

http://www.chamtec.com/t20hist.htm
Ответ
#22
Легкий артиллерийский тягач «Пионер»

[Изображение: pionerph4.jpg]

Особое положение в Красной Армии начала 1930-х годов стала занимать зарождающаяся противотанковая артиллерия. Ей требовалась высокая маневренность при смене позиций, зачастую под ружейно-пулеметным огнем противника. Конная тяга здесь уже не годилась.

[Изображение: pionerph5.jpg]

Нужен был легкий малогабаритный гусеничный тягач, полностью отвечавший специфике его применения. Кроме того, массовое производство подобных машин должно было быть под силу промышленности. В связи с этим тягач было решено разрабатывать на базе автотракторных предприятий.

[Изображение: pionerph1.jpg]

Силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом позаимствовали от плавающего танка Т-37А, от него же использовали пружинно-балансирные тележки и гусеницы. Машина была очень короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг, скорость — до 50 км/ч. При этом тягач был очень неустойчив при движении, обладал низкой тяговой силой и был слишком тесен для расчета. В 1937 году были выпущены усовершенствованные модификации — «Пионер»-Б1 и Б2 с усиленным бронированием, но они получились еще менее удачными.

Особое положение в Красной Армии начала 1930-х годов стала занимать зарождающаяся противотанковая артиллерия, представленная тогда 37-мм пушками образца 1930 года и 45-мм образца 1932 года. Ей требовалась высокая маневренность (не уступающая танкам) при смене позиций, зачастую под ружейно-пулеметным огнем противника. Здесь конная тяга, при всем уважении к ней тогда в Красной Армии, уже не годилась. Нужен был легкий малогабаритный гусеничный тягач, полностью отвечавший специфике его применения. Кроме того, массовое производство подобных машин для быстрого и полного насыщения противотанковых дивизионов и артиллерийских полков должно было быть под силу промышленности. Такими возможностями в те годы обладали автотракторные заводы и машиностроительные предприятия, строившие танкетки и легкие разведывательные танки. Очевидно, что столь необходимый армии тягач целесообразно было создавать на базе последних, с использованием хорошо освоенных в производстве узлов шасси и ходовой части, вполне подходивших для этой цели по своим техническим параметрам. Силовым агрегатом мог стать бензиновый четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-А мощностью 40 л.с. (вместе с автомобильными сцеплением и коробкой передач), широко применявшийся практически на всех выпускавшихся тогда малых танках. Первый такой тягач, «Пионер», спроектировали в 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.С. Щеглова по образцу быстроходного американского трактора «Мармон-Херингтон» с автомобильным двигателем Форд V-8. Компоновку машины и его тягово-динамический расчет делал С.Н. Осипов, ведущим инженером по машине назначили Брусянцева.

Силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом позаимствовали от находившегося в производстве плавающего танка Т-37А, от него же использовали пружино-балансирные тележки (по одной на борт) и гусеницы. Заднее направляющее колесо имело упругую подвеску и одновременно выполняло роль опорного катка (несущий ленивец). Машина была очень короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг, скорость — до 50 км/ч. Водитель сидел посередине, прямо над коробкой передач, и был прикрыт спереди защитным кожухом. За ним по бортам находились шесть сидений, по три в ряд, установленных спинками внутрь, на которых боком, тесно, размещались бойцы орудийного расчета. Опытный образец был изготовлен в 1936 г. Тягач-транспортер был принят на вооружение и находился в серийном производстве на заводе № 37 им. Орджоникидзе в Москве с 1936 по 1937 гг. В 1936 г. были выпущены первые 50 машин, по другим сведениям — 25 шт. А 7 ноября того же года тягачи уже приняли участие в параде на Красной площади. В войсках они не прижились из-за неустойчивости при езде, особенно на поворотах, а также из-за низких тяговых свойств и малой вместимости. В ходе короткой эксплуатации выявилась необходимость в броневой защите водителя, двигателя, радиатора и бензобака от огня стрелкового оружия, так как тягач должен работать в непосредственной близости от противника — в зоне вероятного обстрела. Такую бронированную модификацию вскоре разработали и построили в НАТИ (конструктор Маринин) в двух вариантах: «Пионер Б1» (расчет сидит лицом друг к другу) и «Пионер Б2» (расчет сидит спинами друг к другу). Вскоре стало очевидно, что машина, в основе своей и без того не очень удачная, получилась еще хуже. В 1938 г. на одном из вариантов трактора-транспортера испытывалась торсионная подвеска, разработанная специалистами ленинградского завода № 185.

http://www.chamtec.com/pionerhist.htm
Ответ
#23
Средний артиллерийский тягач Я-12

[Изображение: ya11ph1.jpg]

Тягач Я-11 представлял собой компактную быстроходную гусеничную машину с передним расположением силовой установки и кабины механика-водителя. Грузовая кабина располагалась сзади, в ней кроме расчета буксируемого артиллерийского орудия мог разместиться возимый боекомплект и необходимое имущество. В ходе войны Ярославским автомобильным заводом кроме дизельного Я-12 выпускалась также модификация Я-13 с четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М и Я-13Ф с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего до конца войны на Ярославском автомобильном заводе было выпущено 1666 тягачей.

[Изображение: ya12ph2.jpg]

Проблема механической тяги для артиллерии перед войной, а тем более в ходе ее была одной из самых злободневных. И без того недостаточный выпуск артиллерийских тягачей на всех тракторных заводах кроме Сталинградского с началом войны был прекращен в связи с переходом этих заводов на производство танков, а после того, как Сталинградский тракторный завод оказался в зоне боевых действий, производство тягачей прекратилось полностью. Для исправления создавшегося положения было решено на базе освоенных промышленностью узлов и агрегатов создать новый быстроходный тягач с более высокими тактико-техническими характеристиками. Эскизный проект такого тягача разработал конструктор НАТИ Е.Г. Попов в начале 1942 года. Осенью этого же года конструкторская документация была передана на Ярославский автомобильный завод, который в марте 1943 г. выпустил 5 опытных образцов тягача, получившего обозначение Я-11. Тягач Я-11 представлял собой компактную быстроходную гусеничную машину с передним расположением силовой установки и кабины механика-водителя. Грузовая кабина располагалась сзади, в ней кроме расчета буксируемого артиллерийского орудия мог разместиться возимый боекомплект и необходимое имущество. Силовая установка тягача Я-11 состояла из двух включенных параллельно автомобильных силовых агрегатов ГАЗ-ММ общей мощностью 86 л.с. На этапе освоения серийного производства Я-11 вследствие налета немецкой авиации на Горьковский автозавод выпуск агрегатов ГАЗ-ММ был временно прекращен, что вынудило срочно переконструировать тягач под американский двухтактный дизель GMC-4-71 мощностью 110 л.с., который с 1943 г. поставлялся в СССР по ленд-лизу.

Тягач с этим двигателем получил обозначение Я-12 и был запущен в серийное производство. В ходе войны Ярославским автомобильным заводом кроме дизельного Я-12 выпускалась также модификация Я-13 с четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М и Я-13Ф с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего до конца войны на Ярославском автомобильном заводе было выпущено 1666 тягачей всех модификаций.

Масса 6550 кг
Грузоподъемность 2 т
Масса прицепа 8 т
Экипаж 3 человека
Длина 4890 мм
Ширина 2440 мм
Высота 2213 мм
База опорных катков 2710 мм
Колея по серединам гусениц 2100 мм
Ширина гусениц 300 мм
Дорожный просвет 305 мм
Давление на грунт 0,494 кг/см?
Мощность двигателя 375 л.с.
Скорость по шоссе до 38,3 км/ч
Запас хода по шоссе 290 км

http://www.chamtec.com/ya12hist.htm
Ответ
#24
Средний артиллерийский тягач «Коминтерн»

[Изображение: komintph30.jpg]

Разработка тягача велась группой конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством Б.Н. Воронкова с 1930 по 1932 год. В 1933 году тягач был принят на вооружение Красной Армии, в 1934 году была выпущена установочная партия в 50 машин, а серийное производство было развернуто в 1935 году. Тягач предназначался для буксировки орудий корпусной артиллерии и артсистем большой мощности артиллерии РГК. Он был выполнен по следующей компоновочной схеме: в передней части расположен двигатель, в средней части — двухместная кабина, а сзади — грузовая платформа.

[Изображение: komintph1.jpg]

Крутящий момент от четрехцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения передается на задние ведущие колеса (звездочки) гусеничного хода. В тягаче использованы элементы ходовой части и подвески выпускавшегося ранее малой серией танка Т-24. Облегченная гусеница танкового типа снабжена 50-мм грунтозацепами, обеспечивающими хорошее сцепление с почвой и не повреждавшими дорожное покрытие. Деревянная кабина по конструкции была аналогична кабине грузового автомобиля ЗИС-5, однако водитель располагался справа. Грузовая платформа площадью 5,36 м? была снабжена откидными бортами и съемным тентом. Для размещения расчета буксируемого артиллерийского орудия имелись два поперечных сиденья и скамейка над бензобаком, который был установлен сразу за кабиной водителя. Несмотря на такие недостатки, как повышенный расход топлива и трудоемкость обслуживания, тягач «Коминтерн» зарекомендовал себя как надежная, мощная машина.

[Изображение: komintph2.jpg]

Он был способен транспортировать все состоявшие в то время на вооружении Красной Армии артиллерийские орудия калибром до 152 мм включительно, и даже 203-мм гаубицу Б-4. До 1940 г. было выпущено 1798 тягачей этого типа, которые использовались вплоть до конца второй мировой войны (к 1945 г. в артиллерийских частях имелось 568 тягачей «Коминтерн»).

В 1930 году Основное Техническое бюро Главного управления ВП ВСНХ совместно с головным КБ ОАТ в соответствии с положениями системы танкового и тракторного вооружения РККА начали разработку целого ряда проектов, частью которых было создание целой серии тракторов для нужд РККА: «малый трактор РККА», «средний трактор РККА» и «большой трактор РККА». Предполагалось, что базой для тракторов будут служить шасси танков и танкеток, состоявших на вооружении Красной Армии. Тем временем, еще с 1924 года Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна выпускал промышленные гусеничные тракторы «Коммунар» по образцу немецкого «Ханомаг ВД-50». Кроме чисто мирных целей, они также состояли на вооружении Красной Армии, где их применяли для буксировки новых тяжелых артсистем, для которых уже не годилась конная тяга. Учитывая это, у последней модификации «3-90» мощность двигателя увеличили до 90 л.с. Скорость машины достигла 15 км/ч. Однако для уже устаревшей техники это был предел, да она и перестала устраивать артиллеристов по своим тяговым свойствам, подвижности и надежности. Им нужен был быстроходный средний гусеничный тягач для решения целого круга задач таких, как транспортировка тяжелой артиллерии (орудий массой до 11 тонн), расчета и боеприпасов. В 1930 году по заданию Главного артиллерийского управления группа сотрудников ХПЗ под руководством Б.Н. Воронкова (ведущие конструкторы Д.М. Иванов и Д.Ф. Бобров) приступила к разработке такого арттягача «Коминтерн», и уже к 7 ноября 1931 года было построено три опытных образца типов БНВ-1 и БНВ-2 («Борис Никонорович Воронков»). Они развивали скорость до 18 км/ч, были оснащены новой подвеской и ходовой частью, однако тяговое усилие оказалось недостаточным. К тому же, как и у «Коммунара», не было положенных артиллерийским тягачам закрытой кабины, грузовой платформы и лебедки. То есть новый трактор недалеко ушел от прототипа. Все эти недостатки, выявленные на полигонных испытаниях в 1932 году, устраняла бригада тракторно-конструкторского бюро (ТРК) во главе с Н.Г. Зубаревым (Воронков перешел на ХТЗ), куда дополнительно вошли А.Г. Гулита и В.П. Каплин. Они применили двигатель увеличенной мощности, специально созданный для «Коминтерна», ходовую часть и подвеску от ранее выпускавшегося заводом маневренного танка Т-24, повысили скорость и силовой диапазон в трансмиссии, установили кабину автомобильного типа для экипажа и платформу для размещения орудийного расчета, возимого боекомплекта и снаряжения. Впервые в отечественной практике на арттягаче установили лебедку с тяговым усилием, которое было равно массе прицепа. Машина стала отвечать всем предъявляемым требованиям и в 1934 году была принята на вооружение РККА как армейский артиллерийский тягач. В машине широко использовались элементы танка Т-24. Вопреки неудачной судьбе своего прародителя, трактор оказался весьма успешным и был запущен в массовое производство. С апреля и до конца 1934 года изготовили первую установочную партию в 50 «Коминтернов», а с 1935 года началось серийное производство — в месяц выпускали по 25 — 30 машин. Новый тягач имел классическую, очень удобную при работе и обслуживании компоновку грузового автомобиля: впереди — двигатель, за ним кабина, грузовая платформа и задние ведущие колеса (звездочки). Внутри рамы, под полом кабины и платформы, располагались все агрегаты трансмиссии и тяговая лебедка (ее трос выдавался назад). Дизельный двигатель КИН мощностью 131 л.с., 4-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный, нетребовательный к качеству топлива (работал на любом бензине и его смеси с лигроином и керосином), хорошо заводился даже при низких температурах мощным электростартером 1,84 кВт (2,5 л.с.) или пусковой рукояткой с понижающим редуктором. Он отличался выносливостью и надежностью, легко выдерживал межремонтные пробеги по 2 тыс.км даже в трудных армейских условиях. Карбюратор — типа «Солекс» заводского изготовления, зажигание — от магнето с пусковым ускорителем. Систему смазки приспособили для устойчивой работы при преодолении машиной подъемов до 40°. Приводы вспомогательных агрегатов — шестеренные, без ременных передач и связанных с ними отказов. Главный фрикцион выполнили двухдисковым, с тормозком, облегчавшим переключения в 5-ступенчатой коробке передач с силовым диапазоном 7,61 (против 3,81 у 3-ступенчатой КПП «Коммунара»). Это обеспечивало тягачу движение с «ползучей» скоростью 2,6 км/ч и тяговым усилием 6800 кГс и максимальную, довольно высокую по тем временам скорость на шоссе. Коробка передач была связана с главной передачей карданным валом, не требующим точной центровки агрегатов. Бортовые фрикционы и тормоза находились на малонагруженных продольных (ведомых) валах главной передачи, что позволило уменьшить ширину трансмиссии и гусеничного хода — такая конструктивная схема больше советскими инженерами не применялась.

Цельносварная замкнутая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных поперечинами, косынками и раскосами. В качестве заднего тягово-сцепного устройства применили удобный и надежный поворотный крюк с упругим буфером. Пружинная свечная, очень эластичная (ход 72 мм), подвеска опиралась на 4 попарно балансирные тележки. В сочетании с обрезиненными опорными и поддерживающими катками это позволило арттягачу ходить и по бездорожью с высокой средней скоростью. У облегченной гусеницы танкового типа имелись 50-мм грунтозацепы, которые обеспечивали хорошее сцепление с почвой и не повреждали асфальта. При езде по слабым грунтам и обледенелым дорогам сцепные свойства оказались недостаточными, поэтому на траках приходилось устанавливать одинарные и двойные дополнительные «шпоры». Деревянную кабину с металлической обшивкой с небольшими переделками заимствовали у грузовика ЗИС-5, но водителя разместили справа. Все окна открывались, поэтому кабина хорошо проветривалась. За ней смонтировали два металлических бензобака вместимостью 550 литров. На деревянной платформе (автомобильного типа) площадью 5,36 кв.м с тремя открывающимися бортами, сьёмным тентом и двумя поперечными сидениями могли поместиться 12 человек. Кроме того, размеры платформы позволяли перевозить боекомплект буксируемой артиллерийской системы. Для доступа к агрегатам и узлам трансмиссии и лебёдки в настиле пола платформы предусмотрены люки, закрываемые сверху крышками. В передней части рамы машины имелись буксирные скобы, а в задней — буксирный прибор с амортизатором в виде спиральной листовой буферной пружины. Конструкция обеспечивала поворот буксируемых систем вокруг продольной оси тягача в горизонтальной плоскости на угол ±35°. Электрооборудование — 12-вольтовое, приборы освещения и сигнализация соответствовали стандартам, принятым в автомобильном транспорте. Лебедка с горизонтальным барабаном (тяговым усилием до 10 тыс.кГс) была связана через червячный редуктор и открытую пару шестерен с коробкой передач, при этом водитель мог управлять ею из кабины. Армейские испытания «Коминтерна», прошедшие в августе — ноябре 1937 года показали, что, несмотря на архаизм некоторых инженерных решений, машина вышла добротной - она уверенно буксировала любые орудия калибром до 152 мм и даже 203-мм гаубицу Б-4 на гусеничном ходу. При движении по плохим дорогам «Коминтерн» развивал достаточную скорость; проходимость и прочность также отвечали требованиям военных. Кроме того, тягач оказался ремонтопригодным и надежным. Правда, отметили большой расход топлива, трудоемкость обслуживания и малую поперечную устойчивость из-за относительно узкой колеи и высокого центра тяжести — отсюда и недостаточная поворотливость (или наоборот — излишняя путевая устойчивость). Были случаи соскакивания гусениц. Разумеется «Коминтерн» унаследовал некоторые недостатки Т-24, но часть из них была устранена, другие же, будучи неприемлемы для танка, оказались менее существенны для трактора. Он широко применялся для транспортировки всех типов полевой и гаубичной артиллерии. В 1940 году производство «Коминтерна» было прекращено в связи в появлением более совершенного и мощного арттягача «Ворошиловец». Всего за период с 1934 по 1940 гг. было изготовлено и поступило в войска 1798 «коминтернов», из них 1712 передали РККА. В армии они служили долго и успешно. «Коминтерн» по праву считался одним из лучших средних арттягачей 30-х годов, благодаря которому удалось заметно повысить тактическую и оперативную подвижность артиллерийских частей. Перед войной значительная часть машин находилась на Дальнем Востоке, много работало в промышленности. К 1945 году в действующей армии числились 568 «Коминтернов», потери с 1 сентября 1942 года до конца войны составили всего 56 машин. К сожалению, до наших дней не дошел ни один тягач.

Масса 10500 кг
Грузоподъемность 2 т
Масса прицепа 12 т
Масса прицепа (с перегрузкой) 14 т
Экипаж 2 человека
Длина 5765 мм
Ширина 2208 мм
Высота 2538 мм
База опорных катков 3278 мм
Колея по серединам гусениц 1530 мм
Ширина гусениц 360 мм
Дорожный просвет 400 мм
Давление на грунт 0,49 кг/см?
Мощность двигателя 131 л.с.
Скорость по шоссе до 30,5 км/ч
Запас хода по шоссе 220 км

http://www.chamtec.com/kominthist.htm
Ответ
#25
Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»

[Изображение: voroshph30.jpg]

Серийное производство тяжелого гусеничного артиллерийского тягача было организовано на Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году. Тягач предназначался для буксировки артиллерийских систем весом до 22 т (152-мм и 210-мм пушек, 203-мм и 305-мм гаубиц и 280-мм мортир), средних и тяжелых танков, а также для перевозки грузов весом до 3 т. До начала войны было выпущено около 800 таких машин (из них в артиллерию было передано только 228 единиц) и еще 170 машин было выпущено в военное время. На тягаче устанавливался 12-цилиндровый V-образный танковый дизель жидкостного охлаждения В-2В мощностью 375 л.с. Он располагался продольно и крепился к передней части рамы. За ним находилась трехместная закрытая кабина.

[Изображение: voroshph14.jpg]

В задней части тягача на металлическом основании была смонтирована деревянная платформа с тремя открывающимися бортами и съемным тентом. Здесь можно было установить три поперечных съемных сиденья для перевозки 13—16 человек. Кроме того, на платформе мог транспортироваться боекомплект и принадлежности к орудию. Для доступа к агрегатам трансмиссии и лебедки в средней части пола платформы были предусмотрены два люка. Гусеничный движитель (применительно к одному борту) состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи с открытым шарниром и зубчатым зацеплением, восьми сдвоенных опорных катков, пяти поддерживающих катков, направляющего колеса с механизмом натяжения и заднего ведущего колеса.

[Изображение: voroshph1.jpg]

В качестве упругих элементов использовались расположенные наклонно цилиндрические пружины. Конструкция «Ворошиловца» обеспечивала ему весьма высокую проходимость. Он преодолевал подъемы крутизной до 40° (с прицепом — до 14°), рвы шириной 2,6 м, эскарпы с высотой вертикальной стенки 0,72 м и броды глубиной до 1,3 м. Скорость движения по шоссе составляла 18 км/ч, по грунтовой дороге — 15 км/ч.

Появление в артиллерии Красной Армии в середине 30-х годов орудий большой и особо большой мощности (калибров от 152 до 305 мм) остро поставило задачу по созданию для них большого тягача с лебедкой, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицелом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Одновременно принятие на вооружение РККА новых средних и тяжелых танков массой до 28 т выявило потребность и в мощном аварийном тягаче для их эвакуации, сопоставимом с ними по мощности двигателя и массе. Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (завод № 183) в 1935 году. К проектированию его приступили летом того же года. Над созданием этого, безусловно, выдающегося, ставшего потом знаменитым тягача, названного “Ворошиловец”, трудился большой коллектив конструкторов тракторного отдела “200” (ТРО). Стоит, наверное, отметить до сих пор не упоминавшихся основных его разработчиков: компоновку вел Д.М. Иванов; моторную группу — П.Е. Либенко и И.3. Ставцев; трансмиссию — В.М. Кричевский, С.3. Сидельников и В.П. Каплин; ходовую часть — П.Г. Ефременко и А.И. Автомонов; вспомогательное оборудование — И.В. Дудко и Ю.С. Миронов. Разработка велась под руководством главного конструктора Н.Г. Зубарева и его заместителя Д.Ф. Боброва. Работали быстро и много, оставались сверхурочно. К концу 1935 года, буквально за несколько месяцев, выпустили всю техдокументацию. С самого начала в конструкцию заложили опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л.с.) — 12-цилиндровый V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском и с корпусными деталями из алюминиевых сплавов. Одновременно над доработкой и доводкой его напряженно работал отдел “400” завода под руководством К.Ф. Челпана. В 1936 году два образца сверхтягача были построены и в течение двух лет проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937 года один из них совершил без поломок пробег в Москву (и обратно), где был показан в Кремле, в том числе и своему “крестнику” — наркому обороны маршалу К.Е. Ворошилову. Машина произвела большое впечатление и была одобрена. Летом 1938 года на ней прошел официальные испытания и новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача название В-2В. Он показал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на этом и всех последующих средних и тяжелых тягачах на протяжении свыше 40 лет. По заданию инженерного управления РККА в 1937 году на базе “Ворошиловца” построили опытный образец быстроходного роторного экскаватора — траншеекопателя “БЭ”. Тягач «Ворошиловец» имел нормальную компоновку с передним низким расположением двигателя, последовательно за ним — агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих звездочек. Ввиду своей значительной длины, но умеренной высоты двигатель рационально разместили под полом кабины, как потом стали делать и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к его обслуживающим системам. Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (из них два — в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л.с. и дублирующую — пневматическую авиационного типа (сжатым воздухом из баллона). К сожалению, при низких температурах этого было недостаточно и требовался, как и для многих дизелей, длительный предпусковой подогрев. Радиатор набирался из съемных трубчатых секций, а 6-лопастный вентилятор имел ременный привод, одновременно демпфирующий крутильные колебания двигателя. Система смазки с “сухим” картером и отдельным маслобаком не ограничивала предельный угол подъема и крена машины. Главный фрикцион — многодисковый сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени — ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Стоящая далее 4-ступенчатая коробка передач (по традиции ХПЗ — автомобильного типа) выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ того же 183-го завода. В трансмиссии случались и поломки — конструкторы только приобретали опыт взаимодействия с необычайно мощным и жестким в работе дизельным двигателем. Ходовая часть — на восьми равнорасположенных сдвоенных опорных катках, сведенных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвесной. Она давала хорошую плавность хода и более равномерное распределение нагрузки по гусенице, что благоприятно сказывалось на проходимости. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность ходовой части тягача. Однако объем обслуживания ее был все же велик. Гусеница — мелкозвончатая танкового типа, с мелкими грунтозацепами — имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и слабо очищалась от грязи. Это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, когда еще не удавалось совместить требуемые скоростные качества и высокие тяговые свойства гусениц. Поэтому “Ворошиловец” в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность — сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13 000 кГс, хотя по двигателю могла быть 16 900 кГс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но служили не более 50 км. Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 23-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача. Рама — сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты, — закрывалась снизу съемными листами. Сзади — поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. Машина имела богато оснащенную систему электрооборудования с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полный комплект приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из 10 одних только контрольных приборов, не считая часов. Кабину, как и ранее, использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка. Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м2 размещались два топливных бака на 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители. Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Сверху устанавливался съемный брезентовый тент. Летом 1939 года “Ворошиловец” проходил армейские испытания на танковом полигоне под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых артсистем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол). 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол). Тягач преодолевал брод до 1,3 м (с подготовкой), ров -до 1,5 м, подъем с прицепом массой 18 т — до 17°. Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой — до 20 км/ч, по грунту- 16 км/ч.

Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей — сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Средне-техническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна — батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна — полк» — 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем, “Ворошиловец” выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться: дизтопливо, газойль или в крайнем случае смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом — 240 км, по фунту с грузом и прицепом от 125 до 200 км (в зависимости от местности). Часовой расход топли-ва по шоссе с грузом 3 т составлял: без прицепа — 20 кг, с прицепом — 24 кг. Впервые артиллеристы не испытывали дефицита мощности двигателя, достаточной была и грузоподъемность тягача. Сила тяги так же вполне устраивала заказчиков, даже в сухую погоду она ограничивалась только сцеплением гусениц с грунтом и реализо-вывалась вплоть до полной выборки клиренса. К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «Ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы — помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 — 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 — 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 — 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 — 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов — традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.
В конце 1939 года началось производство (стендовая сборка) «ворошиловцев», составлявшее в среднем до полутора машин в день. К концу августа 1941-го, до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123 штуки (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли — до 3 — 4 машин в сутки. И тем не менее, этой техники остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 года их там насчитывалось лишь 228 (1,1% парка специальных тягачей). Всего с 22 июня 1941 года до окончания производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 «ворошиловцев». С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод №75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на «ворошиловцах» пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л.с) — шестицилиндровую «половинку» от В-2 и распространенный бензиновый М-17Т (400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осенью на артиллерийском заводе №8 в Подлипках планировали даже превратить тягач в самоходное орудие с 85-мм зенитной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией завода работу эту свернули. Во время войны «Ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных и замены. При всех его недостатках артиллеристы неизменно давали «Ворошиловцу» положительную оценку и гордились своим тягачом — такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Даже у немцев немногие трофейные “Ворошиловцы” уважительно назывались «Stalin» (оффициальное немецкое название трофейных «Ворошиловцев» — Gepanzerter Artillerie Schlepper 607® ). Хватило им работы как тяжелым тягачам и в танковых соединениях. Однако в эксплуатации «Ворошиловцам» приходилось все труднее: работы над ними в КБ прекратили, не выпускали запчасти (кроме двигателей), хотя капремонт требовался через 1200 часов работы. Ввиду этого, а также неизбежных боевых потерь, в армии на 1 сентября 1942 года действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. Но “Ворошиловцы” тем не менее честно выдержали все фронтовые испытания, в достаточном количестве дошли с Красной Армией до Берлина и приняли участие в Параде Победы. Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т.

Масса 15500 кг
Грузоподъемность 3 т
Масса прицепа 22 т
Экипаж 3 человека
Длина 6281 мм
Ширина 2850 мм
Высота 2610 мм
Опорная пов-ть гусеницы 3670 мм
Колея по серединам гусениц 1860 мм
Ширина гусениц 428 мм
Дорожный просвет 462 мм
Давление на грунт 0,52 кг/см2
Мощность двигателя 375 л.с.
Скорость по шоссе до 18 км/ч
Запас хода по шоссе 240 км

http://www.chamtec.com/voroshhist.htm
Ответ


Перейти к форуму:


Пользователи, просматривающие эту тему: 1 Гость(ей)