Рейтинг темы:
  • 0 Голос(ов) - 0 в среднем
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Советский автопром
#1
Итак, поехали.

Автомобиль "ПОБЕДА"

В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину.

Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. После выпуска первых 700 “Побед” дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры.

[Изображение: c6b03f6c3ab7.jpg]

Вторая попытка

Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для военачальников, которые использовали “Победу” в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья — иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи.Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма “Standard” просто скопировала ее.

В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на “Победе” появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих русских автомобилях “дворники” были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины.

Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством “Победы”.

[Изображение: 8635731.jpg]

Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом русском автосалоне в Москве можно было выбирать между “Москвичом-401? (9 тысяч рублей), “Победой” (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим “ЗИМом” (40 тысяч).

Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто — владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#2
Новая модель

В 1955 году появилась новая модификация “Победы”. Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование — ГАЗ М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой — она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины — он перекочевал с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора.

Внутри салона тоже произошли изменения — в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование — радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом “Победа” понимают обычно ГАЗ М20В.

Для прожигателей жизни

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие — в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин — трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы — времена хрущевской “оттепели”.

Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей “золотой молодежи” — детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из “Понедельник начинается в субботу”: “…мальчишки, глядя мне вслед, кричали: “Стиляга, тонконогий, папина “Победа”…” Через пятнадцать лет такой же машиной стала “копейка” — первая модель “Жигулей”, обладание которой тоже стало признаком определенного социального статуса.

Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими — конструкторы боялись ослабить кузов. Более того, в в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного — всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике — По сравнению с обычной “Победой”, обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км.

Наш ответ Land Rover’у

Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали “Победу” с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69.

Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник ГАЗ-М72. Уже тогда, на зависть “Форду” и “Дженерал Моторс”, автомобиль “для села” был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие военначальники. Благодаря доступности запчастей от “козла” ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом. Так что вы, вылезая из своего “Паджеро”, “Ленд Круизера” или “Хаммера”, вспомните, что внедорожники (в современном смысле этого слова) в России начинались с М72.

На этом история машины не закончилась. Еще до 1971 года в Польше по совесткой лицензии выпускали слегка измененную “Победу” под названием “Варшава”. А по слухам, даже в восьмидесятых годах китайские товарищи выпускали “Победы”. Для себя. Уж больно машина хорошая…

Источник

http://doci.nnm.ru/day1923/14.04.2006/av...a_istoriya

[Изображение: pobeda2_w800.jpeg]  ,G
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#3
(12-02-2010, 02:44 PM)SERGeant link Написал: Для прожигателей жизни

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие — в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин — трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы — времена хрущевской “оттепели”.
Что за урод это писал?
Вот и правильно, что при Сталине не развивали индивидуальный легковой автопром, для ещё и модели "для прожигателей жизни"
Ответ
#4
Но-но.  ;((

Это стеб  Smile
Не заметно?
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#5
А индивидуальный автопром развивать надо.
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#6


ПРОЕКТ «ИСТРА»
Как спасают автопром РФ сегодня и как хотели поднять автопром СССР: полезные сравнения

Сегодня автомобильная промышленность РФ совершенно неконкурентоспособна. ВАЗ – синоним отсталости. И все планы россиянских властей относительно автомобилестроения – это сборка иномарок да рабский импорт чужих технологий.
Но самое время вспомнить о том, как в СССР планировали сделать «Истру» - легковой автомобиль мирового класса. Он бы и сейчас смотрелся намного лучше продукции ВАЗа. К созданию автомашины для СССР-2000 привлекались космическая и ядерная отрасли, авиационная промышленность, лучшие технологии русско-советского ВПК. Как это контрастирует с нынешним убогим подходом бело-сине-красных!


СОВЕТСКОЕ ЛЕГКОВОЕ ЧУДО: ЗАМЫСЕЛ

Здесь интересна прежде всего сама идеология проекта, которая, кстати, в те годы шла резко вразрез с официальной идеологией не только западного, но и советского легкового автомобилестроения, так как обосновывала введение в этой области "стандартов потребления" и подвергала критическому осмыслению сами принципы формирования перспективного типажа автомобилей. Ведь в те годы у нас официально считалось, что столько-то потребителей (номенклатура) должно ездить на автомобилях среднего класса (типа «Волги»), половина - на автомобилях малого класса (типа «Жигулей»), а каждый третий - на микролитражке типа «Оки», приобретаемой не в качестве второго-третьего автомобиля в семье, как на Западе, а именно в качестве первого и единственного. Тогда как все расчёты показывали, что это даже экономически невыгодно: потребитель всё равно будет решать те же семейные транспортные проблемы за счёт установки багажников на крышу и прицепов, а вся экономия на себестоимости микролитражки вполне компенсируется дополнительными потерями общества от их меньшей безопасности в эксплуатации. Не говоря уже об отвратительной практике продажи (самого резервирования) права выживания в ДТП за чужой счёт (когда, к примеру, пьяный председатель колхоза, вылетев на встречку на своей «Волге», таранил в лоб жигулёнок семейки "скромных инженеров", добирающихся до своей дачи - и в результате чего отделывался лишь ушибами, тогда как из жигулёнка вынимали два взрослых и два детских трупа).

- Практическим результатом этих изысканий была наша попытка в конце 80-х торпедировать строительство автогиганта в Елабуге по выпуску 900 тыс. этих микролитражек в год (доказывалось, что ещё один автогигант безусловно нужен, но там нужно ставить на производство автомобили размерности М-2141, но никак не Оки). В том числе через публикации в прессе, из-за чего вашего покорного слугу даже вызывали "на ковёр" в Минавтопрома для "душеспасительных бесед" (слава Богу, время уже было другое, а то моя карь ера в автопроме на этом бы и закончилось), - вспоминает один из участников проекта «Истра» А.Джигурда.

Показательно то, что всё это - не из области попыток каких-то чудаков-изобретателей протолкнуть свои идеи со стороны в отторгающее их производство. Всё это вызревало внутри самого нашего автопрома и скорее говорило о его собственном нереализованном потенциале. В этой связи также показательна история с лицензионным двигателем "Истры", которую А.Джигурда подробно описал в своё время ( http://wwwboards.auto.ru/zaz/19379.html - это ссылка на первоисточник, остальные 4 части рассказа там же лесенкой под этой первой частью - сейчас это гуляет по многим сайтам). Это был реальный рабочий проект перевода парка легковых и малых коммерческих автомобилей СССР на высокоэкономичные многотопливные дизели с перспективой перехода на альтернативные источники их питания (биотопливо).

Велись работы с профильным НИИ, занимающемся у нас этими проблемами биотоплива (НПО "Роспек", на Курганмашзаводе в порядке конверсии был выделен целый цех под массовое производство таких двигателей, головной отраслевой институт НАМИ был двумя руками "за" (с его же подачи всё и началось)... Вы будете смеяться, но и здесь дело кончилось тем, что в проект влезли американцы и сделали всё, чтобы он не был реализован...

В итоге должен был появиться автомобиль «Истра». С расходом топлива в 3 литра на 100 км пробега. С множеством высокотехнологичных новаций – вплоть до голографической системы отображения информации на лобовом стекле машины. Как в истребителе. Обратите внимние: в СССР не ныли – «Ах, мы отстали навсегда и ничего сделать нельзя!». Нет – мы тогда планировали не догонять мировой автопром, а прыжком его перегнать.

Кстати, ту систему голографического отображения информации на лобовом стекле со сканером переднего обзора ГОИ (Государственный оптический институт, Сосновый Бор) в те годы активно разрабатывал для железнодорожников (в авиации она уже давно применялась), - вспоминает А.Джигурда. - Поскольку при их тормозном пути и их скоростях вовремя заметить в туман корову на путях или грузовик на железнодорожном переезде очень актуально, а при массовом производстве по цене система получалась не столь уж неподъёмна. Что-то до сих пор не слышал об применении подобных устройств на наших локомотивах...

ВЫВОДЫ: УЧИТЬСЯ У СОВЕТОВ!
То есть, проект «Истра» - проект с самого начала межведомственный и межотраслевой, на передовых принципах организации. Это сборка лучших (на тот момент) технологий отечественной промышленности, а не одного автопрома. Посмотрите на список исполнителей работ: тут задействованы и атомщики (НПО «Красная звезда»), и знаменитый ВИАМ (авиационные материалы), и аэрокосмос (НПО «Молния», создатель корабля «Буран»).
«Истра» должна была делаться на уничтоженном ныне АЗЛК (Москва). Но проекту не повезло: он попал под нашествие бело-сине-красных россиянских варваров. Так называемых либеральных «реформаторов». Но значит ли, что сам замысел погиб? Нет!

Главное – не скулить: «Мы никогда не сможем, мы навек отстали!» Ибо это заранее деморализует и обрекает на поражение с самого начала. Наш лозунг: «Нет преград русскому гению! Мы можем все!»
А если человек не знает, что то-то и то-то невозможно – он сделает это. То же самое верно и для целого народа.

[Изображение: 1202664841-sm-moskvich-2144-istra-1.jpg]

источник http://yablor.ru/blogs/proekt-istra-vosp...hem/717753
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#7
(12-11-2010, 04:25 PM)SERGeant link Написал: А индивидуальный автопром развивать надо.
Да неужели. А вот советские специалисты призывали развивать именно общественный транспорт как на 3 порядка более экономичный и экологичный. И чтобы не 35 тыс. покойников и 100 тыс. инвалидов ежегодно – это ведь куда круче чем за 9 лет афганской войны…

Индивидуальное машиностроение тупик запада - прожирателей ресурсов и энергии - но они-то хищные паразиты, с ними как бы понятно....
Но нам-то оно зачем?

Почитай у СГКМ выкладки насколько общественный транспорт более предпочтителен для экономии ресурсов и энергии, а главное против воспитания ИНДИДУАЛИЗМА и АТОМИЗАЦИИ. А это тоже важно. Еа запловом западе имеенно для развития понтов и атомизации людей стали развивать индивидуальный автопром. Чтобы типа у каждого СВОЁ! И чтобы дебилойды стали с друг другом соревноваться - у кого круче, у кого новее и т.п. Это хлеб для маркетенга и рекламных компаний... вот так и начинает набирать обороты маховик "общества потреблятства", который крутив жернов перемалывающий в костную муку и ресурсы мировые и рабов стран третьего мира и души самих дебильных потреБлядей...
Ответ
#8
[Изображение: 593e8ba0bc90.jpg]



[Изображение: 1d16dc632f80.jpg]
Ответ
#9
Ага. >)++

Сдай свою машину на металлолом и пересаживайся на автобус.

Тогда уж лучше вообще пешком ходить. Для здоровья полезно.
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#10
Вездеход М-72

Гибрид Победы и ГАЗ-69

Ведущими конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69. Но газик был рамный, а Победа обладала несущим кузовом. Предстояла нелегкая даже по современным меркам работа по усилению кузова. Тем более сложная, что кузов Победы с самого начала был неравнопрочным. Вот когда самолет испытывают на разрушающую перегрузку, инженерам-прочнистам выдают премии, если конструкция разрушится при 98% от расчетной нагрузки. И напротив, наказывают, если при 102%. Все потому, что усилить слабое место относительно просто. А вот излишне прочную, перетяжеленную конструкцию приходится пересчитывать всю заново, ибо неизвестно, где именно лишний металл, утяжеляющий самолет. Примерно то же самое приключилось с Победой: слабые места усилили, но пересчитывать и облегчать ее конечно не стали, все-таки весовая культура не авиационная. На всю работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня.

Кроме усиления слабых мест автомобиля, надо было увеличить дорожный просвет от дороги до пола кузова, то есть поднять кузов. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях. Вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Но как разместить их крепление без переделки кузова? Помогла находка Вассермана: он предложил ввести задние концы рессор внутрь лонжеронов подмоторного подрамника, исключив в этих местах нижнюю полку. Чтобы компенсировать такое ослабление, быстро рассчитали усилитель для верхней части лонжеронов. Таким образом, конструкция передних рессор была разработана специально для нового вездехода, а задние использовались от Победы. В задней подвеске М-72 применялся стабилизатор поперечной устойчивости. У Победы аналогичное устройство установлено в передней подвеске, а ГАЗ-69 не имел стабилизаторов вообще.

При размещении раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя днища кузова, а также продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову Победы. Для компенсации этих отсутсвующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов стоек и крыши. Особое внимание уделили подкосу рамы — слабому месту Победы.

И здесь решающую роль сыграла новая техника измерения действительных деформаций на кузове при помощи проволочных датчиков. Их установили в десятках точек пола и кузова М-20, оттарировали и провели измерения как на стенде, так и во время движения. Работу возглавил руководитель новой лаборатории электронных измерений А. Я. Тарасов. Так были выявлены как слабые, так и сильные места, стала ясной вся картина напряжений на кузове, в том числе и после ввода вырезов, и после усиления.
Затем заместитель главного конструктора по кузовам А. И. Гор определил, как усилить пол и кузов в нужных местах, что и было быстро проведено в конструкции и опытном образце. При испытании на стенде жесткость кузова М-72 оказалась не только не ниже, чем у М-20, но увеличилась при изгибе на 30 процентов, а при кручении — на 50 процентов. Это создало запас для повышенных напряжений на бездорожье.
Несмотря на усиление кузова и ввод дополнительных агрегатов, масса автомобиля выросла всего на 300 кг. Не забыли и о коррозионной устойчивости — для защиты кузова было введено фосфатное покрытие.

Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Маслорадиатор мог отключаться специальным краником. Учитывая особенности эксплуатации вездехода - возможность длительной езды с малыми скоростями на пониженных передачах в тяжелых дорожных условиях, было решено использовать шестилопастный вентилятор и радиатор увеличенного на 2 литра объема. Поскольку патрубок радиатора находился сбоку, пришлось изменить и корпус термостата.
Для уменьшения переливания топлива через распылитель главного жиклера при преодолении подъемов и при сильной тряске автомобиля поплавковый механизм карбюратора оснастили игольчатым клапаном с пружиной и дополнительным упорным стержнем. Такой карбюратор, устанавливавшийся в то время на все легковые вездеходы ГАЗа, получил обозначение К-22Д.

[Изображение: -М72.jpg]
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ


Перейти к форуму:


Пользователи, просматривающие эту тему: 1 Гость(ей)