Рейтинг темы:
  • 0 Голос(ов) - 0 в среднем
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Советский автопром
#11
На машие применялась та же коробка передач с рычагом на рулевой колонке, как и у большинства Побед (ГАЗ-69 имели рычаг управления КПП на полу кабины). На коробках передач М-72 не было лишь редуктора привода спидометра, который размещался на вторичном валу раздатки.
От ГАЗ-69 новый автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи (верхняя  передача имела передаточное отношение 1.15), максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.  

Отдельно нужно сказать о конструкции заднего моста автомобиля. Он был разработан специально для М-72 и устанавливался только на указанной машине. Задний мост имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Так же было сделано позже на всех Волгах, но у последних машин главные передачи гипоидные. У М-72 были прямые главные передачи, как у Победы и ГАЗ-69. Для сравнения: у Победы полуоси были разгружены на 3/4, съемные ступицы колес вращались на роликовых однорядных цилиндрических подшипниках, а у задних мостов ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженного типа, и съемные ступицы устанавливались на сдвоенных роликовых конических подшипниках. Передний ведущий мост М-72 по конструкции аналогичен мосту от ГАЗ-69, но колея была уже на 85 мм.

Передние колеса приводились во вращение посредством шарниров равных угловых скоростей типа бендикс, хорошо зарекомендовавших себя еще на военных Виллисах. Рулевая трапеция в целом повторяла трапецию ГАЗ-69. Так же, как и ГАЗ-69, машина М-72 имела центральный трансмиссионный стояночный тормоз, от газика были заимствованы и шины с грунтозацепами, размерностью 6.50?16.

Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.
Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины. “Победой”, к слову, этот автомобиль никогда не назывался.

Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе.
М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

М-72 был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. М-72 появлялся в местах, где никогда еще не бывал ни один легковой автомобиль: на горных перевалах, в тайге, пересекал опасные броды и тому подобное. Небольшой выпуск не позволил ГАЗ М-72 приобрести известность, сопоставимую с ГАЗ-69, тем не менее, оценивая М-72 в мировом масштабе, можно утверждать, что за все время выпуска он находился на уровне мировых аналогов, а во многом и опережал их.

ИСТОЧНИК http://gaz20.spb.ru/modif_m72.htm
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#12
ГАЗ-12 (ЗИМ)

История создания

     Разрыв между потребительскими свойствами “Москвича-400” и “Победой” был довольно велик. Снаряженная масса, длина, рабочий объем двигателя соотносились как 1460 кг, 4665 мм, 2111 см3 и 855 кг, 3855 мм, 1074 см3. Заметно различались и их розничные цены: 16 и 9 тыс. руб. (до реформы цен тех лет). По-видимому, нужен был легковой автомобиль промежуточного класса снаряженной массой 1100 — 1200 кг, длиной 4000 — 4200 мм с двигателем рабочим объемом 1300 — 1500 см3. Но такая модель тогдашним Минавтопромом и не планировалась. Напротив, было признано целесообразным начать производство не автомобиля индивидуального пользования, промежуточного между “Москвичом” и “Победой”, а шестиместной машины преимущественно служебного пользования, которая бы занимала положение между “Победой” и ЗИС-110. И в мае 1948 г. ГАЗ получил задание на разработку подобной модели. Это решение отражало административно-бюрократический подход к использованию легкового автомобиля как символа чиновничьего статуса.

        Как бы то ни было, коллектив конструкторов во главе с А. А. Липгартом и его заместителем по легковым автомобилям Н. А. Юшмановым начал эту работу. Им установили довольно жесткие сроки — от получения задания до постройки первой промышленной партии 29 месяцев. Сомневаясь в реальности создания полностью оригинальной конструкции за столь короткое время, заместитель министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузов предлагал пойти путем копирования одной из моделей “Бьюика”. Липгарт же считал, что, повторяя американскую модель, оснащенную рамой, конструкторы не уложатся в заданную норму массы и машина получится непомерно тяжелой. Он предложил впервые в мире оснастить шестиместную модель с трехрядным расположением сидений несущим кузовом. Такая конструкция могла при достаточной жесткости на кручение и прочности обеспечить малую массу.

        Первые два образца модели, получившей индекс ГАЗ-12, не удовлетворили конструкторов. Третий, наиболее близко соответствующий техническому заданию, был показан 7 ноября 1948 г. на праздничной демонстрации в Горьком, а 15 февраля 1949 г. в Москве. А в октябре 1950 г. уже была готова первая промышленная партия. Машина получила высокую оценку, а ее конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов отмечены Государственной премией за 1950 г.

       Использование несущего кузова позволило довести снаряженную массу первого образца ГАЗ-12 до 1806 кг — весьма низкая величина для шестиместного автомобиля с большой (3200 мм) колесной базой. Важное новшество, впервые примененное в нашем автомобилестроении,— гидромуфта. Расположенная между двигателем и сцеплением, она позволила заметно сократить количество переключении передач.

        Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслужи вал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости.

        В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л. с., а соответствующее ей число оборотов — с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным — 3485 см3.

       На ГАЗ-12 широко использованы многие узлы и детали от ГАЗ-20 и других моделей завода — по шасси и двигателю унифицировано 50% деталей.

        Трехступенчатая коробка передач — с синхронизаторами и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Впервые в практике советского автомобилестроения ее картер отлит из алюминиевого сплава. На этой модели ГАЗ отказался от конических шестерен главной передачи со спиральными зубьями и отдал предпочтение гипоидным. И еще один шаг вперед — переход с 16-дюймовых на 15-дюймовые колеса, оснащенные шинами размером 7,00 — 15".

         Габарит ГАЗ-12: длина — 5550 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1670 мм; колесная база — 3200 мм; колея колес: передних — 1460 мм, задних — 1500 мм. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг. Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70.

        Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет (серийно не выпускалась), а также машина “скорой медицинской помощи” ГАЗ-12Б. Последняя изготовлялась серийно. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-12Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель.

        Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 г. А. А. Липгарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного. Позже, в середине 1952 г., его перевели рядовым конструктором на “УралЗИС”. Своими перемещениями пятикратный (1941, 1942, 1947, 1950, 1951 гг.) лауреат Государственных премий, награжденный тремя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени, обязан “разоблачительному” письму в соответствующие инстанции инженера Крещука. Он работал под началом Липгарта в конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа и выдвинул против главного конструктора обвинения, которые в период культа личности получили преувеличенное толкование.

         В дальнейшем, когда выяснилась беспочвенность обвинений, А. А. Липгарта пригласили на должность главного конструктора НАМИ (1953 г.), а затем он работал до 1969 г. заместителем директора этого института, вел преподавательскую деятельность.

         Скончался Андрей Александрович (1898— 1980) в возрасте 81 года. Он стал одним из самых ярких представителей отечественной школы конструирования автомобилей, воспитал немало талантливых специалистов, которые работали главными конструкторами многих автомобильных заводов страны: В. А. Грачева, Л. В. Косткина, А. М. Кригера, П. И. Музюкина, А. Д. Просвирнина, В. С. Соловьева, Ю. Н. Сорочкина.

[Изображение: zim-1950.gif]

[Изображение: mio_10.jpg]
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#13
(12-11-2010, 09:25 PM)SERGeant link Написал: Ага. >)++

Сдай свою машину на металлолом и пересаживайся на автобус.

Тогда уж лучше вообще пешком ходить. Для здоровья полезно.
Со шкурно-обывательской колокольни рассуждаешь…
Да и так даже – уже замечено, что проще мне на транспорте или на таксях по делам смотаться, чем платить за ОСАГО (всё повышающуюся), ГСМ, гаишникам, плюс ремонты + гемор…
Это ты можь, богатенький Буратино, и для тебя купить серьёзную новую машину, чтобы не надо было с ней возиться – не вопрос. И, может, бабло для тебя никакая не проблема – и за горючку и т.п. расходники, и за страховки, и мусорам забашлять – всё для тебя не вопрос… Ну, так такие-то далеко не все у нас в стране…
А с безопасностью как?
Или ты ездишь только на бронированных монстрах с цельными (не лопающимися) колёсами с кучей подушек безопасности – что даже если фура на тебя вылетит – ни хрена тебе не будет?!
Может, ты в кортежах ездишь - по перекрытым спецом для тебя магистралям?
А иначе проблема с безопасностью остаётся. Тупо лопнуло у тя колесо на скорости около ста км/час и вылетел ты на встречку – убился сам и убил ещё людей… И вроде как никто не виноват – простой форс-мажор…
И вероятность подобных случаев растёт пропорционально кол-ву частных авто….
Ещё раз – если не понятно с первого раза – ДТП в год (!) убивают 35 тыс. чел. А ещё около 100 тыс. получают серьёзные увечия - вплоть до инвалидности.
У нас из-за каждого теракта принято в истерику впадать. А то, что из-за этих «индивидуальных» авто гибнет больше чем на серьёзной войне – это пох…
Это говорит лишь о слабоумии обывательского мышления…


===

А тебе никто не говорит про современные условия!

Современная СИСТЕМА ремонту не подлежит - а будет выкинута нах#й целиком в итоге.
А в до-перестроечные годы у нас в городе было очень мало личных автомобилей. А вот автобусы ходили через каждые 5 минут - по десяткам маршрутов - во все значимые части города, в сады пригородов (там пореже, конечно - но без напряга для садоводов)
Кроме того, ходили такси и пассажирские и грузовые. В пригородах - поезда и электрички постоянно. И всё куда дешевле, чем платить за ГСМ и прочее обслуживания авто. И всё было норм! А могло бы быть ещё лучше – если бы развивать в нужную сторону…

Это, причём, та советская система - она ещё очень далека была от идеала! Плохо были решены проблемы грузоперевозок для населения - медленно это было - контейнера месяцами шли порой...
Ещё много было недочётов и косяков.
Полезно было ввести прокатные парки транспорта - как легкового, так даже и грузовой и т.п. техники - выдача по соответствующей категории в правах...
Тогда - надо мне из Москвы на одну из около магаданских сопок перевезти экспедиционную партию и оборудование. Мы садимся в самолёт - багаж - в багаж - возможно грузовые самолёт... На месте - берём в местном прокатном парке машины подходящие - УАЗики, вездеходы - всё что надо (хоть Уралы) - а надо - так и вертолётом - и нас доставляют на место... А сколько бы это было гемора на частных авто?!
А у нас сейчас огромная часть перевозок междугородних грузов идёт газелями и фурами.
С хозяйственной (экономной) точки зрения это идиотизм – такой перерасход людей, энергии, ресурсов.

Я говорю не сейчас - а о тенденциях и перспективах!
И я рассматриваю проблему с точки зрения СИСТЕМЫ и интересов Страны.


А ты тупо смотришь глазами шкурного обывателя здесь и сейчас.
Дык, тут вообще не место тупым и шкурным обывателям. Это форум для Коммунистов - Государственников

Wink

А у тебя на все выкладки СГКМ - смешки и "глубокомысленное" "Сдай свою машину на металлолом и пересаживайся на автобус." Ты, извини - не уровень это мышления... так, для чата какого-нибудь или форума быдло-обывателей автомобилистов - прокатило бы - но не на политическом форуме, где рассуждают о СИСТЕМАХ и перспективах направлений развития - с государственнических коммунистических позиций.


Так обоснуешь ты преимущества для Страны (с народно-хозяйственных, экологических и человеко-сберегающих взглядов) именно развитие ИНДИВИДУАЛЬНОГО автопрома ?! Давай, будем посмотреть...
Ответ
#14
НАМИ-013 – один из первых автомобилей вагонной компоновки

НАМИ-013 -  первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ созданный дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом, несколько различающихся макетов делали В. Арямов, Ю. Долматовский, Шишкин. Один из ранних примеров использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ—013 сочетал в себе немало интересных конструктивных решений.

Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М 20.

Первую поездку на НАМИ-013 еще с временным, фактически представляющим собой каркас, кузовом провели 4 декабря 1950 г. После этого машину неоднократно дорабатывали, меняя в том числе детали кузова. Опыт, накопленный при создании НАМИ-013, частично использовали позднее при проектировании экспериментального автомобиля «Белка».
С 1949 по 1953 гг. внешний вид машины (она существовала в единственном несохранившемся экземпляре) изменялся трижды.

[Изображение: 33237_img.jpg]

[Изображение: 345-1.jpg]


Технические характеристики:

Год постройки — 1950;
колесная формула — 4?2;
число мест — 6;
двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 2111 см5;
мощность — 63,5 л. с. при 4100 об/мин;
число передач — 2;
размер шин — 6,00—13»;
длина — 5020 мм; ширина — 1880 мм; высота — 1650 мм;
база — 2580 мм;
снаряженная масса — 1782 кг; с
корость — 113 км/ч;
время разгона с места до 100 км/ч — 50 с.
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#15
ГАЗ-62 – наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

[Изображение: GAZ62-1952_1.jpg]

[Изображение: GAZ62-1952_3.jpg]
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#16
ВАЗ-Э2121 "Крокодил" – ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) - ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

[Изображение: vaz__krokodil12.jpg]

[Изображение: vaz__krokodil1.jpg]

[Изображение: lada_niva_crocodile.jpg]
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#17
ВАЗ "Х" – уникальный концепт минивэна

ВАЗ «Х» Опытный (1990) – концепткар с кузовом «минивэен», построенный на ВАЗе, предположительно в 1990-м году, упоминался в нескольких изданиях ( в т.ч. зарубежных), но никакой конкретной информации о нем нет

[Изображение: vaz__h__opyitnyiy.jpg]
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#18
АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 - легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

[Изображение: Moskvich-2150_front.jpg]

[Изображение: Moskvich_2150_rear.jpg]


Технические характеристики:

Тип кузова: 3-дверный универсал
Компоновка: полный с подключаемым передним мостом
КПП: Механическая 4-ст.

Двигатель – М-412 (1460 см?, 75 л.с.)
Длина: 4055 мм (415/416); 3615 мм (2150)
Ширина: 1540 мм (415/416); 1526 мм (2150)
Высота: 1683 мм (415/416); 1850 мм (2150)
Клиренс: 220 мм
Колёсная база: 2030 мм (415/416); 2270 мм (2150)
Масса: снаряжённая 1098 кг (415); 1158 кг (416); 1050 кг (2150)
Колея задняя: 1220 мм (415/416); 1270 мм (2150)
Колея передняя: 1220 мм (415/416); 1270 мм (2150)
Макс. скорость: 105 км/ч
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#19
НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – прототип для ЛуАЗа

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая отличалась кардинальным образом. Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

[Изображение: nami-luaz__proto-600x440.jpg]

[Изображение: nami-luaz__proto1-600x440.jpg]

Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ
#20


НАМИ-0284 "Дебют"

1987 г.

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, "особо малого класса", строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели "Оки" (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой ("Дебют-II") — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. "Дебют" был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

[Изображение: view.pic]

[Изображение: view.pic]

Технические характеристики

Размеры, мм
длина х ширина х высота 3685x1550x1370
база 2360
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса передние
Кузов хэтчбек трехдверный
Двигатель ВАЗ-1111; ВАЗ-11113, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров 2
рабочий объем 650 см3; 750 см3
число клапанов 4
расположение верхнее
мощность, л.с/кВт 28/21 при 4800 об/мин; 34/25 при 5600 об/мин
Коробка передач механическая пятиступенчатая
Подвески
передняя независимая, пружинная, типа МакФерсон
задняя зависимая, пружинная (ВАЗ-2108)
Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди дисковые
сзади барабанные
Электрооборудование 12 В
Размер шин 135R12

А вот это - исключительно интересная разработка. Пожалуй, одна из самых удачных творений НАМИ.
Чтобы спасти Россию - надо завоевать весь мир.
(Максим Калашников)
Ответ


Перейти к форуму:


Пользователи, просматривающие эту тему: 1 Гость(ей)