Форум Общественного Движения 9 Мая

Полная версия: Забейте нишу
Вы просматриваете упрощённую версию нашего контента. Просмотр полной версии с полным форматированием.
Поскольку не успели мы,предлогаю тем,кто успел и тем,кто в состоянии.
http://forums.drom.ru/86-89/t1150943768-p772.html

На Сургуте планирование отрезка не остановится,его со временем сделают сквозным,протянув через васюганские болота через Стрежевой на Каргасок,и все это будет именоваться Северная Широтная Магистраль.
Ее приоритеты ...прежде всего пробег с запада,до ДВ,сократится примерно на 500 км.Пробег на ХМАО,с запада уже сократился на 400 км.Статус -дорога федерального значения.
Мы планировали ориентируясь на современную "экономику" рашкенстана,основать что то типа комунны,опираясь на дорожный сервис.В перспективе еще лет 5-6 думаю он будет пользоваться спросом.То есть там вполне реально развить структуру,которая в состоянии будет обеспечить штат порядка 50-100 штыков.
В качестве примера и ориентира приведу среднюю тарификацию услуг простой рядовой стоянки.
1.ночь машиноместо(грузовая)-100-150 рублей(хотелось бы отметить,что в той стороне в перспективе ожидается нехилый грузопоток,который до этого шел через Тюмень,с открытием дорги на 70 процентов он переместится сюда)Гектар территоррии в состоянии вместить порядка 300 грузовиков,но поскольку такого количества не намечается(думаю при хорошем раскладе порядка 50 машиномест будет задействовано) то оный гектар,полгектара можно использовать не только под стоянку.
2.Прачечная100-150 рублей за стирку(20-40 минут)имеет постоянный спрос у грузоперевозчиков.Достаточно в зависимости от грузопотока держать 2-3 стиральные машинки.
3.Душевая 100-150 руб  за 20 минут(имеет постоянный спрос у грузоперевозчиков,достаточно содержать 5-8 кабинок)
4.Шиномонтаж,ремонт одного колеса грузовика обходится в 1000-1500 рублей за пробой,при рентабельности без учета ресурса оборудования 300 рублей.(цена средняя по всем шиномонтажкам эрэфии)
5.Кафе,количество посетителей зависит от качества обслуживания и того чем их будут кормить.В качестве идеального примера предлогаю рассмотреть любое раскрученое придорожное кафе с поточным видом обслуги(Дзержинский Нижегородской обл,стояночный комплекс Визит,думаю самый идеальный вариант во всмех смыслах слова)
6.Гостиница,мотель....среди перевозов особой популярностью не пользуется,если не считать зарубежных представителей,эти да,эти предпочитают гостиницу,потому основной упор идет на массово едущих в края теплые жителей ХМАО и ЯМАО,думаю Уральцам известно какими колоннами эти представители едут за загаром и ощущениями.
7.прочие услуги,которые регулируются спросом(мелкий или большой магазин запчастей,сварочный пост,мелкосрочный ремонт,диспетчерские услуги,торговля бу и новыми колесами для всех марок ам,скупка и перепродажа дт ну и так далее,зависит от обстановки и обстоятельств)
Теперь,почему я это выношу...выше я пояснил,что мы не успели,мы,по сути голь перекатная,и для проработки этого варианта нам просто не хватило людей,поскольку ждать чревато,нишу займут скорее всего Узбеки,предлогаю вам,кому нибудь,всем...я не знаю...сообществом или что там у вас...Забейте эту нишу,не отдавайте ее черножопым,эту заразу потом оттуда клещами не вытянуть.
(10-27-2013, 10:23 PM)Илья778 link Написал: [ -> ]Поскольку не успели мы,предлогаю тем,кто успел и тем,кто в состоянии.
http://forums.drom.ru/86-89/t1150943768-p772.html

На Сургуте планирование отрезка не остановится,его со временем сделают сквозным,протянув через васюганские болота через Стрежевой на Каргасок,и все это будет именоваться Северная Широтная Магистраль.
Ее приоритеты ...прежде всего пробег с запада,до ДВ,сократится примерно на 500 км.Пробег на ХМАО,с запада уже сократился на 400 км.Статус -дорога федерального значения.
Мы планировали ориентируясь на современную "экономику" рашкенстана,основать что то типа комунны,опираясь на дорожный сервис.В перспективе еще лет 5-6 думаю он будет пользоваться спросом.То есть там вполне реально развить структуру,которая в состоянии будет обеспечить штат порядка 50-100 штыков.
В качестве примера и ориентира приведу среднюю тарификацию услуг простой рядовой стоянки.
1.ночь машиноместо(грузовая)-100-150 рублей(хотелось бы отметить,что в той стороне в перспективе ожидается нехилый грузопоток,который до этого шел через Тюмень,с открытием дорги на 70 процентов он переместится сюда)Гектар территоррии в состоянии вместить порядка 300 грузовиков,но поскольку такого количества не намечается(думаю при хорошем раскладе порядка 50 машиномест будет задействовано) то оный гектар,полгектара можно использовать не только под стоянку.
2.Прачечная100-150 рублей за стирку(20-40 минут)имеет постоянный спрос у грузоперевозчиков.Достаточно в зависимости от грузопотока держать 2-3 стиральные машинки.
3.Душевая 100-150 руб  за 20 минут(имеет постоянный спрос у грузоперевозчиков,достаточно содержать 5-8 кабинок)
4.Шиномонтаж,ремонт одного колеса грузовика обходится в 1000-1500 рублей за пробой,при рентабельности без учета ресурса оборудования 300 рублей.(цена средняя по всем шиномонтажкам эрэфии)
5.Кафе,количество посетителей зависит от качества обслуживания и того чем их будут кормить.В качестве идеального примера предлогаю рассмотреть любое раскрученое придорожное кафе с поточным видом обслуги(Дзержинский Нижегородской обл,стояночный комплекс Визит,думаю самый идеальный вариант во всмех смыслах слова)
6.Гостиница,мотель....среди перевозов особой популярностью не пользуется,если не считать зарубежных представителей,эти да,эти предпочитают гостиницу,потому основной упор идет на массово едущих в края теплые жителей ХМАО и ЯМАО,думаю Уральцам известно какими колонн
Теперь,почему я это выношу...выше я пояснил,что мы не успели,мы,по сути голь перекатная,и для проработки этого варианта нам просто не хватило людей,поскольку ждать чревато,нишу займут скорее всего Узбеки,предлогаю вам,кому нибудь,всем...я не знаю...сообществом или что там у вас...Забейте эту нишу,не отдавайте ее черножопым,эту заразу потом оттуда клещами не вытянуть.

Хорошее дело, только где бы найти заинтересованных людей с деньгами, чтоб такой проект поднять. Иначе точно понаехалинские тут же заторчат.
Илья, а к кому должны обращаться заинтересовавшиеся проектом, если таковых удастся найти?
Вы их найти не успеете,я обратился к тем,кто может на текущий момент это сделать.Соратников много,есть и раскрученые,не может их тут не быть,вот пусть берут,и делают.Я всего лишь подсказал,и пояснил что будет,если не перехватить.Проблемы даже на сегодняшинй момент место иметь будут,там лесом хачи барыжат,наверняка глаз уже положили,важно теперь кто первый администрацию местную заинтересует.У узбечни своя сеть ДСК по трассе тюмень-нефтеюганск,с вводом этого отрезка они так же пожелают восполнить утрату.У них есть и деньги и люди.Базируются в Тобольске,считайте что там у них штаб квартира.Но комплексы,в основном общепит,протянулись до пыть яха,известны как узбекская кухня.
Цитата:Хорошее дело, только где бы найти заинтересованных людей с деньгами, чтоб такой проект поднять. Иначе точно понаехалинские тут же заторчат.
Попоробую ответить более развернуто,первый раз торопился,потому не вынес саму суть ..пусть будет проекта.
Найти человека с деньгами,это не значит решить проблему,хотя бы потому,что человек с деньгами,автоматически становится собственником и скорее всего станет нанимать работников,при этом нет никакой гарантии,что эти работники будут из местного,коренного населения.Эту картину наблюдали при отсыпке участка автодороги от Ивдели в сторону Югорска,90 процентов водительского состава на самосвалах были те же Узбеки.
Но и даже если исключить тех же узбеков,типа из патриотизма нанять местных работяг,даже не абы кого попало,а специалистов,то и тут нет главного,нет единства коллектива.То есть чел будет опираться на законность и администрацию,в основном,зачастую игнорируя простые этические правила в отношениях с наемными рабочими,которые так же в свою очередь ,будут видеть в нем не более чем работодателя.Это естественно разделяет.Рабочий не постесняется украсть,работодатель,наказать рублем.
Важный и первоочередной момент в том,что я предлогаю,это общественная собственность определенной группы лиц с едиными идеалогическими взглядами.С единой целью,которая исключает животную потребность индивидов,а порождает единение и сплоченность коллектива,с дальнейшим развитием таких сообществ...то есть придется делиться.
Так понятнее?Все остальное шняга,и внимания не стоит.Поскольку работает не на людей,а на кучку корыстных индивидов.(администрация,полиция,мчс и так далее)
(10-28-2013, 02:00 PM)Илья778 link Написал: [ -> ]Вы их найти не успеете,я обратился к тем,кто может на текущий момент это сделать.Соратников много,есть и раскрученые,не может их тут не быть,вот пусть берут,и делают.Я всего лишь подсказал,и пояснил что будет,если не перехватить.Проблемы даже на сегодняшинй момент место иметь будут,там лесом хачи барыжат,наверняка глаз уже положили,важно теперь кто первый администрацию местную заинтересует.У узбечни своя сеть ДСК по трассе тюмень-нефтеюганск,с вводом этого отрезка они так же пожелают восполнить утрату.У них есть и деньги и люди.Базируются в Тобольске,считайте что там у них штаб квартира.Но комплексы,в основном общепит,протянулись до пыть яха,известны как узбекская кухня.


Аааааа, тогда понятно. Ну я на своём форуме поставила прям скопировала ваш пост в теме, удачи вскм нам!!
Цитата:Трасса Ивдель – Ханты-Мансийск, которую жители северных городов Среднего Урала ждали восемь лет, наконец-то открыта для автотранспорта. Как сообщает департамент информполитики губернатора, 18 октября главы Свердловской и Тюменской областей Евгений Куйвашев и Наталья Комарова участвовали в торжественной церемонии открытия трассы.

Значение этого автобана очень велико. Помимо ежегодной экономии на грузовой логистике в 4,5 млрд рублей, трасса даст новый толчок для развития северным городам. Возле "свердловской" части дороги, которая составляет 149 километров из почти пятиста, располагается около 70 населенных пунктов. Стоимость строительства составила 7,1 млрд рублей.

– Сегодня заканчивается долгая эпопея, связанная со строительством дороги. Без преувеличения можно сказать, что для севера Свердловской области и ХМАО – это дорога в новую жизнь, дорога новых возможностей. Еще год назад, когда мы принимали решение о достройке, я с трудом верил, что работу можно будет провести в столь короткий срок. И я хочу поблагодарить строителей за умелую, четкую, грамотную работу, – заявил на церемонии открытия Евгений Куйвашев.

И власти, и жители двух регионов ожидают, что новая трасса даст множество социальных и экономических эффектов.

– Конечно, дорога большой плюс, потому что появилась связь с большой землей – уже не зимник, с которым мы мучились. Доехать до Ивделя, например, можно было только зимой: добирались по 4-5 часов, если повезет. А если авария, ехали еще дольше, – отметила жительница города Пелым Светлана Зацепина.

Стоит отметить, что ввод в строй дороги на 700 километров сократит путь из Восточной и Западной Сибири в европейскую часть страны, а ежегодная экономия при перевозке грузов составит 4,5 миллиарда рублей. Не секрет, что стоимость логистики во многом определяет стоимость любых товаров. Сегодня размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20 %, новая автострада позволит уменьшить этот показатель.

Новая транспортная артерия, которую уже прозвали "Дорогой жизни", обеспечит эффективный транзит грузов из Сибири в европейскую часть страны и позволит начать освоение богатств Полярного и приполярного Урала. По дороге пойдут на север техника, оборудование, стройматериалы и др.

Ожидается, что к 2020 году дорога Ивдель – Ханты-Мансийск выйдет на полную загрузку – около шести тысяч автомобилей в сутки. Тогда будет начата работа по строительству обхода города Ивдель.


Главы Свердловской и Тюменской областей Евгений Куйвашев и Наталья Комарова открыли трассу Ивдель - Ханты-Мансийск

– Дорогу мы начинали строить в 2005 году. Здесь было задействовано 400 единиц техники, и тысяча человек работали порой круглосуточно. 7 ноября 2008 года мы были уже на границе области – поселок Таежный проехали своим ходом. Условия работы были тяжелыми. Это была непроходимая тайга, болота. Но было понимание, что дорога стратегическая, – рассказал директор дорожной компании "Магистраль" Владимир Огибенин

вот здесь постоянное обновление инфы из первых рук.
http://ati.su/Forum/Topic.aspx?forumid=1...c35&page=0
Прогнозы по отрасли перевозок.В общем то для такой страны как Россия,весьма печальные прогнозы,отходить от прилавков не намечается,однако для вышеозвученого весьма и весьма...даже не знаю,к добру ли?


Цитата:Дорожный тупик
Дальнейший рост доли грузовых автоперевозок в России будет увеличивать транспортные издержки в экономике, что затормозит ее развитие, полагает журнал "Эксперт". Дороги и пограничные пункты уже не справляются с автомобильным потоком, который продолжает расти в том числе и потому, что железная дорога не отвечает потребностям экономики.
Российская экономика будет сильно тормозить, если в 2020 году, как прогнозирует Минтранс, в стране грузовым автотранспортом станут перевозить еще на 40%, или на 2 млрд тонн, грузов больше, чем сегодня. Дорожную сеть ждет коллапс, аварийность стремительно вырастет, а экологическая ситуация катастрофически ухудшится. Возможно, этот прогноз многих удивит, ведь до последнего времени именно активное использование грузового автотранспорта обеспечивало связность российского рынка и его интеграцию с мировым. Но дело в том, что бурная автомобилизация России исчерпала возможности советской транспортной инфраструктуры, сохранившейся до наших дней почти без изменений.
Более того, отставание в развитии инфраструктуры всех видов транспорта породило множество новых проблем. Железнодорожный транспорт слабо конкурирует с автомобильным за грузопоток, что увеличивает плечо автоперевозок. В условиях сырьевого экспорта из-за расширения объемов импорта потребительских товаров, развития сетевой торговли и сборочных производств из импортных комплектующих растет порожний пробег грузовиков. Эти изменения условий функционирования грузового автотранспорта, а также рост цен на топливо, ограничение доступа грузовиков в города и на автомагистрали, введение тахографов (устройство, предназначенное для регистрации режимов движения, труда и отдыха водителей) и фискальные меры правительства приводят к росту расценок и способствуют дальнейшему увеличению суммарных транспортных издержек в экономике. Выход видится лишь в гармоничном развитии всех видов грузового транспорта с получением максимальной эффективности.
Мало дорог
По данным Минтранса, общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) в 2000–2012 годах вырос всего на 4,5%.
На автомобильный транспорт приходится 55% общего объема грузоперевозок, причем эта доля в последние годы растет, а доля перевозок железнодорожным транспортом сокращается,
что свидетельствует о росте конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
«В традиционных для железнодорожного транспорта сегментах сырьевых и массовых грузов ситуация в течение последних лет стабильная. А в перевозках готовой продукции, товаров народного потребления, продовольствия мы отмечаем рост конкуренции автотранспорта», — признает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян.
Наиболее острая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом в сегменте, где работают малые операторы (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, большая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей).
По результатам исследования «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом», проведенного Институтом проблем естественных монополий, сделан неутешительный для РЖД вывод: «Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 9% от погрузки и 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования».
«У нас автоперевозка на 3,5 тысячи километров выгоднее железнодорожной, хотя это нонсенс», — говорит эксперт по логистике Александр Пучков.
Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, — оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки грузов от двери до двери. Железная дорога проигрывает автотранспорту и из-за низкой скорости доставки (в 2012 году в среднем 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час — минимальный показатель за пятнадцать лет).
О том, что грузы с железной дороги в последнее время перетекают на автотранспорт, свидетельствует и увеличение плеча автоперевозок в некоторых регионах. Скажем, если, по данным Министерства транспорта, плечо перевозок в целом по России для железной дороги и автомобильного транспорта общего пользования с 2010 по 2012 год выросло одинаково — на 15%, то у петербургских автоперевозчиков наблюдался почти двукратный рост — с 500 почти до 1000 километров.
Увеличение плеча автогрузовых перевозок привело к тому, что многие федеральные автомобильные дороги практически исчерпали пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% дорожной сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок тоже производится по федеральным дорогам.
Руководитель Федерального казенного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода “Санкт-Петербург”» Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенко признается: «Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тысячи автомобилей в сутки. Уже сейчас в пиковые дни суточная нагрузка достигает 230 тысяч машин, при этом 14 процентов трафика — грузовой транспорт».
Ускорение автомобилизации страны не сопровождается соответствующим ростом объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети (ремонт автомобильных дорог даже несколько сократился).
За последние десять лет при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.
Министерство не видит рынка
Поразительна статистика Минтранса по грузовым автоперевозкам. По его данным, с 2000 года объемы грузовых автоперевозок в России практически не изменились. Как будто не было двух путинских походов за удвоением ВВП, многокилометровых очередей грузовиков на пограничных переходах, пробок на улицах городов и на автомагистралях, роста доли грузового транспорта в автотрафике. Учитывая все эти обстоятельства, больше доверяешь сведениям Минэкономразвития:
объем коммерческих грузовых перевозок только автотранспортом общего пользования в 2012 году составил 1,7 млрд тонн, что в три раза превышает данные Минтранса.
Доверять данным Минтранса по перевозкам грузов кэптивным и ведомственным транспортом тоже нет оснований. Все дело в том, что Росстат, на чьи данные опирается Минтранс, фиксирует показатели только по крупным и средним компаниям, в то время как в структуре грузового автопарка преобладают небольшие фирмы. Так, «Петростат» обрабатывает данные лишь 18 предприятий в Петербурге и 16 в Ленобласти, тогда как в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрировано около 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и области, занимающихся международными автоперевозками. В городских и междугородных перевозках компаний занято еще больше.
В целом по России ситуация аналогичная.
По данным Russian Automotive Market Research, более 90% компаний располагают парком менее 10 грузовиков и в статистические данные не попадают.
Как при таком уровне знаний о предмете управления Минтранс делает прогнозы развития транспортного комплекса и разрабатывает Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, не очень понятно.
К тому же представляется порочным само разделение автотранспорта на транспорт общего и необщего пользования. В методологических пояснениях Федеральной службы государственной статистики дается следующее разъяснение этих понятий: «Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров… К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона и иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица». К транспорту необщего пользования (ведомственному) относится транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своей организации.
В условиях, когда более 90% парка грузовиков находится в частной собственности и должны приносить доход, подобное разделение автотранспорта по его принадлежности представляется неуместным и даже вредным пережитком социализма. Ведомственный, муниципальный и корпоративный грузовой автотранспорт, кроме внедорожных карьерных самосвалов и армейских автомобилей, используют общую дорожную инфраструктуру и должны быть уравнены как в правах, так и в обязанностях, в том числе по транспортной эффективности, с так называемым коммерческим автотранспортом.
Высокотехнологичные отрасли — сетевая торговля, автопром, сборочные заводы иностранных производителей — требуют современной логистики, реализующей принцип «точно в срок». В российских условиях так могут работать не многие автотранспортные компании, что заставляет бизнес обзаводиться собственным автопарком. На принятие такого решения не влияет и то обстоятельство, что зачастую кэптивные автоперевозчики вынуждены мириться с холостыми пробегами транспорта, а значит, с ростом расходов.
К тому же использование собственного автопарка для оказания транспортных услуг другим компаниям — важный резерв повышения эффективности подвижного состава, считает региональный менеджер по логистике по московскому региону Coca-Cola Hellenic в России Михаил Попов. «Для сокращения издержек Coca-Cola Hellenic активно сотрудничает с крупными FMCG-компаниями (производящими товары повседневного спроса. — “Эксперт”) и организует круговые рейсы не только для своего автопарка, но и для наемных транспортных компаний».
У логистики другая логика
Справедливости ради отметим, что статистика транспортного комплекса из-за большого числа участников страдает неполнотой не только в России. Не зря для оценки уровня развития логистики в разных странах количественные характеристики начали использоваться лишь в 2007 году, когда Всемирный банк совместно с Университетом города Турку (Финляндия) предложил индекс эффективности логистики (LPI’ Logistics Performance Index).
Индекс основан на данных, полученных в результате опроса тысячи международных операторов логистики и экспресс-доставки (в основном экспедиторов и перевозчиков), которые раз в два года рассказывают, насколько легко осуществлять поставки товаров в странах, где они работают.
Оценка производится по следующим аспектам: простота организации международных перевозок, возможность отслеживания прохождения грузов; качество обслуживания, уровень компетентности людей, имеющих дело с логистическими операциями в конкретной стране; надежность, предсказуемость и своевременность поставок грузов; эффективность таможенного и пограничного оформления и качество транспортной инфраструктуры (железнодорожного сообщения, дорог, портов и аэропортов).
Авторы исследования отмечают, что на рейтинг страны могут повлиять и другие характеристики, в том числе ограничение пропускной способности, отсутствие выхода к морю, проблемы в институтах государственного сектора, непредсказуемость в цепочках поставок. Вся эта информация вместе со страновыми данными позволяют авторам количественно оценить эффективность логистических цепочек.
Последняя оценка индекса LPI проводилась в 2010 году и охватила 155 стран. Лидирующую позицию занял Сингапур с индексом 4,13, а последнюю строчку в рейтинге — Сомали. Позиции стран БРИК таковы: Китай — 27-е место, Бразилия — 41-е, Индия — 47-е,
Россия — 95-е место со значением LPI 2,58.
Всемирный банк отметил достижения 25 стран, в том числе Казахстана, России, Таджикистана и Узбекистана, которые смогли повысить эффективность услуг логистики по сравнению с показателями 2007 года.
Однако по таким позициям, как качество и компетентность, отгрузка, инфраструктура, своевременность доставки, наша страна по сравнению с 2007 годом сдала свои позиции в рейтинге. Особенно заметен провал в таможенном оформлении, где мы опустились со 115-го места на 138-е.
Коль скоро мы упомянули таможню, уместно сказать, что по результатам мониторинга, проведенного Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) в ходе реализации проекта «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU»,
в перевозках Азия—Европа до 40% времени водители теряют именно на границах.
Национальная принадлежность границ в исследовании не вычленяется, но, судя по занимаемому нами в индексе LPI месту, негативный вклад нашей таможни немал. Кстати, Международный союз оценил и размер неофициальных платежей при пересечении всех евроазиатских границ — 30% стоимости фрахта.
Немудрено, что доля транспортных расходов в стоимости продукции в России составляет 18–20%, в то время как в странах ЕС — 8–10%, но это средний показатель, здесь есть и исключения: в 2007 году по уровню логистических издержек Германия находилась на 135-м месте, в то время как Россия — на 131-м. Впрочем, этот удивительный результат, скорее всего, связан с тем, что в России нет достоверной статистики по логистическим издержкам.
В последнее время принимается немало решений, которые приведут к дальнейшему усложнению условий работы российского грузового автотранспорта. Это и повышение стоимости топлива, и скачок цен на грузовики после введения утилизационного сбора, и обязательная установка тахографов, планы введения обязательной зимней резины для грузовиков и нового транспортного сбора за проезд по федеральным трассам.
К этому можно добавить ограничение въезда грузовиков в города. МКАД для грузового автотранспорта в дневное время закрыта, штрафы за нарушение этого запрета выросли (с 1 июля — 5 тыс. рублей за один факт, установленный одной камерой видеофиксации). В Санкт-Петербурге тоже принято Постановление правительства города № 272 об ограничении движения грузовых транспортных средств с полной массой более 8 тонн и введении пропусков для движения по дорогам Санкт-Петербурга.
В одном из интервью инициатор и соавтор индекса LPI профессор логистики Школы экономики города Турку Лаури Оджала дал нелестную оценку российской логистике:
«Что касается России, то с точки зрения организации и планирования транспортных операций она воспринимается извне как проблемная и непредсказуемая страна».
В свете последних решений непредсказуемость российской логистики будет только усиливаться.
Фото: АвтоТрансИнфо

Николай Демидов